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有关“待遇殊异”另一些解说 　　“我相信,民营航空今天的困难,创办者自身没有预料到,商业伙伴没能估计到,甚至政府也是大吃一惊。”中国民航大学经济与管理学院教授李晓津指出,当年任民航总局局长的杨元元,拍板开放民航业予民资,出发点其实很简单,就是用鲶鱼效应,搞活行业,提升效率。 　　那是在2004年1月国务院新闻办为中国民航改革与发展的发布会上,时任民航总局局长杨元元公布当年中国民航的发展目标,并首次表示,将同意民营企业和旅行社办航空公司。同一年,港资背景的鹰联航空第一个拿到了民航总局的运营许可。 　　2005年,是民营航空的“起飞”之年。奥凯首航之后,春秋航空与鹰联航空亦在同年7月起飞,随后就是民营航空不可阻挡的热潮――次年5月,东星航空首航,4个月后,华夏航空与吉祥航空首航……中国民航业的面貌确实已经被改变。消费者们期待一个竞争更大、效率更高的民航服务体系。 　　 　　投机的阵痛 　　 　　然而筹办期已出现的股东进出风波,昭显了民营航空天生的“缺陷”。 　　以奥凯航空为例,申请允许许可时的四个股东,在拿到牌照时,已经有两个退出,又再增加了四个新股东。 　　鹰联航空则在起飞一年后,股东由原本的两个变更为四个。 　　对于频繁的股东变更,李晓津认为并非民资低估了这个行业准入门槛,而是一开始就掺杂了投机因素。 　　“2006年,联邦快递收购了国内的合作伙伴大田,后者是一家货代,但民营航空的老总们对货代行业非常熟悉,这一事件对他们产生很大震撼。”他指出,有些民营资本,从介入民航业的那一刻起,就只关心如何获取牌照,然后进行“资本运营”,即上市或转让牌照。 　　与之印证的是,截至2006年10月,继有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空(撤资退出奥凯的北京奇力自立门户的产物)、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司已经拿到了民航总局“准生证”。 　　而其中大唐奇力航空、大众航空等并未等到首航,便再无声息。 　　 　　抢食的鲶鱼 　　 　　市场份额的此消彼长,让初生不久的民营航空,迅速成???被攻击目标。 　　2006年,东星航空差点几乎无法首航。2006年5月的首航前夕,东星航空总裁兰世立向传媒申诉,包括国航、南航、东航、海航、上航、深航、厦航和山东航,已联手发出“封杀令”,要求各代理点不得销售东星机票,各旅行社不允许帮东星航空订票,否则各代理点及旅行社将拿不到这八家的机票。他的说法随后得到证实。 　　对峙的态势一度有增无减。2006年11月,春秋航空对其“上海―济南”新航线推出1元机票。随后济南市物价局认为1元机票违规,此外,春秋航空在济南航线上销售的99元(1.3折)和199元(2.6折)特价票同样违规。该局的处罚理由是,根据2004年4月20日出台的《民航国内航空运输价格改革方案》,国内航线的机票价格在规定的基准价基础上,上浮不得超过25%,下调不得超过45%。 　　春秋航空随后明言,这是由于遭到了竞争对手的举报。 　　李晓津称:“民营航空有自身先天的优势与劣势,他们没有国有航空的包袱,可以用低价策略来抢份额;为什么要抢,则是因为他们没有航线权与时刻权的积累,当他们进入这个市场,就发现盈利的航线,一早就被别人占了。” 　　于是低价策略和争夺热门航线,成为大部分民营航空一开始的选择,而这在市场先入者看来,是打破原本秩序的失范举措。 　　“这个行业是有自己的一套规矩的。IATA(国际航空运输协会)就曾确立‘祖父原则’,以保障市场开拓者的利益。”李晓津解释称,该原则的实质,是承认历史上占有时段的所有权,而且时段分配遵循“先到先服务”。 　　“也就是说,如果某航线的始飞承运人希望获得该航线新增的时刻资源,那么应可获得不少于50%的新增时刻资源,作为对其开荒市场的补偿。民营航空对这种规则的不理解,导致其一直以被排挤者自居。”李晓津认为,如果民营航空不走出与传统航空正面竞争的套路,就会一直在这个问题上遭遇这样那样的问题。 　　也因为挑战传统规则,民营航空承受更多争议。2007年12月,春秋航空爆发出“黑名单”事件,对一些因春秋出现航班延误而“霸机”的乘客,实施禁乘限制。事件引起热议,即民营航空在提供相对更廉价之民航服务的前提下,乘客还能否要求其补偿延误或其它损失。春秋方面强硬的态度,表明其无意为传统航空公司的规则所束缚。 　　在细分市场,建立能为消费者接受的新规则、新定位,可能是寒冬过后幸存者必须完成的功课。 　　道理是否公平,见仁见智,但2005年以来,由于民航业快速发展带来的资源紧缺,令差异化难以实现。在对飞行员的争夺战中,民营航空再次与国有、地方航空走向对立。法律纠纷、舆论骂战此起彼伏。