注浆加固技术在盾构“脱困”中应用.docVIP

注浆加固技术在盾构“脱困”中应用 　　 摘要：本文以深圳地铁5号线翻身站~灵芝站区间(以下简称翻灵区间)和洪浪站~兴东站区间(以下简称洪兴区间)工程为例，主要讲述盾构施工中遇到特殊情况无法正常掘进时不同注浆技术在盾构机“脱困”中的应用。 　　工程背景 　　 深圳地区地质复杂，在地铁隧道施工过程中，存在较多的上软下硬、孤石和基岩突起等不良地质。深圳地铁5号线翻灵区间、洪兴区间盾构隧道在掘进过程中，皆发生过因特殊地质造成盾构机刀盘无法转动而被困住的情况。遇到此情况往往是因为刀盘部分刀具磨损严重，遇到硬岩被卡住而使刀盘无法转动。因此，必须开舱检查、更换刀具。发生盾构机被困处的地层多较为复杂，且需要换刀的工作量大、时间长，采取何种方式开舱是换刀及盾构“脱困”能否顺利完成的关键。结合地层特点及地面情况，注浆技术的应用在此两个区间的两次盾构“脱困”中起到了关键性的作用。根据地面情况，主要分为地面注浆和洞内注浆两种。 　　地面注浆技术应用 　　 洪兴区间右线于2009年1月20日从兴东站前明挖区间始发，截止4月22日盾构机掘进第388环，盾构机刀盘切口环里程DK6+689.77。掘进至该位置时，盾构机掘进速度、贯入度以及出土温度出现异常，无法正常掘进，此时盾构机距离到达端还剩106m。经分析，原因可能是盾构机刀盘前面结泥饼或者刀盘刀具磨损严重。为保证盾构机安全及后续106m盾构施工能顺利进行，计划对盾构机舱内情况及刀盘刀具做一次检查，并对部分刀具进行更换。 　　此段隧道地质情况为：隧道范围上半断面为砾砂层，下半断面为全风化花岗岩，同时拱顶以上为砾砂层，自稳能力较差且含水量大。根据补勘资料，刀盘前方约4m处有一基岩突起，侵入隧道高约1m，纵向长度为7.5m。 　　 　　 停机里程位置隧道上半断面及拱顶以上均为砾砂层，不具备自稳能力且含水量大，不具备带压开舱条件。地面为创业二路路面，经与相关部门联系具备地面注浆加固条件。因考虑注浆可能影响盾构机密封系统及后期“脱困”，注浆方案先后采用在刀盘前方做微型桩+袖阀管注浆、旋喷桩+袖阀管注浆、在刀盘位置做化学浆液加固等，但均因地层原因而失败。从工期及现场实际出发，项目部最终采用水泥水玻璃双液浆对刀盘前后土体进行注浆加固并顺利完成开舱检查、更换刀具工作。 　　 具体注浆加固方案为： 　　 加固范围：纵向长度为刀盘前方2m至切口后1m，共2.8m；横向宽度为刀盘范围及两侧各2m，即10.28m宽；竖向加固高度为刀盘范围及拱顶以上3m、隧道底下1m，即10.28m高。如右图所示。 　　 加固方法：采用WSS无缩收双重管注浆工艺，对土体进行压密挤实，对土体空隙进行填充。 　　 参数控制：浆液采用水泥水玻璃双液浆， 　　A液：B液=1：1，其中A液水泥浆的水灰比为2：1，B液水玻璃由水与40Be水玻璃按1:1体积比配置；注浆孔间距为1.2m×1.2m梅花形布置；注浆先外围再中间，外围注浆孔按 　　 图2 停机段地质纵断面图 　　注浆量控制，注浆量由土体孔隙率和填充系数计算得知，中间孔按压力控制，压力为1~2MPa。 　　 注浆完成后，考虑换刀点处存在沙层，地下水较为丰富，因此在加固体外侧施做4口Φ800mm降水井，将水井深度至隧道底以下2m。开舱之前，先对土层进行降水，确认地下水位 　　下降并稳定、降水井起到降水作用后方可开舱。 　　 经注浆及降水处理，在该处顺利完成常压开舱、清舱、换刀等各项工作，成功完成盾构“脱困”，盾构机恢复正常掘 进。整个注浆、“脱困”过程约花费2个月时间。 　　 　　洞内注浆技术应用 　　 当地面不具备注浆加固条件时，采用洞内注浆加固方式。 　　 翻灵区间右线须穿越住宅小区，从小区的2#楼、1#楼下穿过。当盾构即将完成下穿段施工、掘进至DK4+577.2处后，刀盘无法转动，有异物卡住。此时刀盘一半处于房子下方，一半在院内天井位置，为一个化粪池，不具备地面加固条件。 　　考虑可能需要换刀量比较大、需时较长，为确保地面建筑物及开舱作业安全，最终采用带压开舱方式进行刀具检查、更换。因掌子面上半部及拱顶 　　 　　以上为全风化岩层，在带压换刀作业过程中，拱顶处土体不断掉块，在完成换刀工作量不到一半时，掌子面前方已形成一个高1.8m、长2m的深坑，此状况下继续带压作业安全风险较大。因此，必须重新考虑换刀作业的辅助措施。带压作业及地面注浆均已排除，只能考虑从刀盘前方进行注浆，对刀盘前方空洞进行填充加固，以保证换刀工作能正常、安全进行。注浆方案为：为避免刀盘前方及上方土体继续坍塌，必须及时填充空洞，空洞回填采用水泥砂浆。具体措施如下： 　　 步骤1、因带压开舱时已将土舱内渣土基本清空，且下半断面掌子面为硬岩，掌子面稳定，不必要注浆加固，因此在注浆之