注浆导致尾盾握裹脱困力机理分析和力学计算.docVIP

注浆导致尾盾握裹脱困力机理分析和力学计算 　　摘要：盾构开挖过程中，经常会遇到被卡困在地层中的问题。盾构机要脱困的话，需要施加比正常推进时大得多的推进力，因而有必要定量的研究盾构脱困力的大小。本文基于目前较为成熟的盾构推机力计算公式，依托深圳地铁二号线某工程盾构尾盾被卡困的实例，对由于尾盾被混凝土浆液握裹导致的盾构卡困时的受力状态进行分析，推导出了浆液“握裹”导致的盾构机卡困的脱困力，并得出结论，认为尾盾被握裹的情况下盾构脱困力的大小应该是正常掘进时的5/3~7/4倍。 　　关键词：盾构 卡困脱困力一 引言 　　盾构机卡困是盾构法施工中一类较为严重的问题。在盾构法施工过程中，当出现推进压力大，推进速度极慢，同时刀盘扭矩却非常小，偶尔还伴随无法调整盾构姿态的现象时，可判断盾构机发生了卡困[1]。 　　 国内学者对卡困问题做了大量的研究，给出了大量不同类型卡困的原因分析和处理措施。文献一[2]，总结了盾构机在膨胀岩土中的卡困原因，认为在膨胀性地层中，当盾构机刀盘旋转形成空间之后，马上被膨胀土膨胀填充，导致围岩裹住盾体，从而出现盾构无法前进和无法改变姿态的问题；文献二[3]探讨了在硬岩地层中掘进时，由于刀具的磨损严重，导致刀盘的开挖直径比设计要小，刀盘开拓的空间不足以让尾盾自由通过，是造成盾构机卡困的主因；文献三[4]，认为在过江隧道中，渣土改良不好也是造成盾构卡困的原因；文献四[5]结合实际的工程实例，发现在治理地面沉降时注浆过多，浆液蔓延到盾构机身周围，浆液凝固后将盾构“握裹”在地层中是造成卡困的原因。 　　。但是，尽管较多的文献研究了盾构卡困的原因和处理措施，却很少有文献从力学的角度对卡困现象进行研究。如果从力学角度来解释盾构卡困的话，其本质问题就是盾构的推进力不足以克服前进阻力，因此有必要定量的研究盾构机的脱困力大小。在盾构的推力研究方面，目前最常用的盾构机的推力计算公式由于不考虑土体的内摩擦角和粘聚力，只考虑整个掘削面为一种土质，公式中用到的摩擦力系数也是凭经验取值，因此有必要寻求一种与土层内摩擦角和粘??力系数都有关的计算推进力的公式[6]。而对于盾构脱困时所需要的脱困力的大小方面的研究，目前的相关文献相对较少，已有的研究也只是对这个问题定性的进行了分析，如有学者提出盾构机在上坡，转弯，脱困时其推力应按直线水平段的1.8倍考虑[7]，还有观点认为在小半径转弯时或脱困时的推进力应为直线水平段的1.5倍[8]。这些理论都是基于工程经验，没有从理论推导的角度对脱困力与正常情况下的推进力关系进行解释。 　　本文基于目前较为成熟的盾构推机力计算公式[9]，依托深圳地铁二号线外延线某工程盾构尾盾被浆液握裹导致盾构机被卡困的实例，对盾构卡困时的受力状态进行分析，推导出了浆液“握裹”导致的盾构机卡困的脱困力，并得出结论，认为盾构脱困力的大小应该是正常掘进时的5/3~7/4倍。 　　二 尾盾握裹时的受力机理 　　盾构机壳在结构上分为前盾（切口环），中盾（支撑环），尾盾三部分，其中，前盾和中盾是一体的，而尾盾是通过铰接装置与中盾连接在一起。掘进时，推进千斤顶的一端顶在后方做好的管片上，另一端顶在中盾上，盾构司机通过控制千斤顶的行程，给中盾提供一个向前的推力；尾盾的前进则是依靠中盾的拖拉。这就好比汽车，推进千斤顶相当于发动机，中前盾相当于车头，而尾盾相当于车斗。 　　在直线水平段正常掘进时，由于中盾的直径大于尾盾的直径，所以中盾在前面开拓的空间直径大于尾盾的直径，尾盾其实是在中盾的拖拉下“浮动”前进的，这时尾盾前进所需要的动力只要克服其与下部土体的摩阻力即可。 　　而当凝固的浆液将尾盾“握裹”起来的时候，相当于增大了尾盾的直径，中盾所开拓的空间已经不能让尾盾自由浮动前进。尾盾前进除了需要克服由于自身重力而产生的与下部土体的摩阻力之外，还受到一个正面的推进阻力。这个新增的正面阻力，是盾构脱困力大增的原因之一。图1可说明这个正面阻力的由来。 　　 　　 　　另外一个原因是尾盾与周围土层摩阻力的增大。直线水平段尾盾前进时，尾盾所受的阻力只是下部1/4圆弧与土层的摩阻力，被混凝土握裹住以后尾盾两侧和上部也都会受到土层的摩阻力，这是脱困力大增的原因之二。 　　这里，把以上两个力之和定义为尾盾的脱困力。只要能计算出这尾盾脱困力的大小，然后加上盾构机在水平直线段的正常推进动力，即为盾构机的脱困力。 　　三 盾构机脱困力的推导 　　对于尾盾而言，前进的动力为铰接千斤顶提供的铰接力，阻力为尾盾外壳与周围地层的摩阻力和尾盾推进的正面阻力。尾盾的力学平衡公式如下： 　　 　　 　　3.1 尾盾与周围地层摩阻力 　　尾盾与周围地层摩阻力 的计算可参考目前已成熟的摩阻力计算公式[9]： 　　 　　 　　式中： ――尾盾外