浅谈山区高速公路桥梁设计中问题研究.docVIP

浅谈山区高速公路桥梁设计中问题研究 　　摘要：山区高速公路由于地形、地质复杂，其公路桥梁设计具有与其他地区路桥设计不同的特点。本文对山区高速公路桥梁为背景，探讨了具有山区高速公路特点的曲线、大纵坡、高墩、长桥的设计，并提出了山区高速公路桥梁设计中的注意事项。 　　关键词：山区高速公路；桥梁设计；桥墩 　　0、引言 　　 山区高速公路地形、地质复杂，地面高差大，变化频繁，横坡陡、岩溶、滑坡、不稳定斜坡、崩塌、陡岸、煤层等不良地质现象普遍存在。故路线布设时平纵横3个方面都受到约束，因而山区高速公路桥梁中弯坡桥多、高墩大跨多、墩台形式多，设计中必须协调好桥梁各细部构造与地形、地质之间的关系。 　　1、桥梁结构形式的选择 　　 桥梁体系的几何特征由桥梁的平面、立面线形构成，选择何种桥梁结构形式来适应曲线、大纵坡、高墩组合下的几何特征，??结构设计更趋合理、更具耐久性，是设计中必须首要考虑的问题。 　　 1.1 结构体系 　　 基于运营的整体性、舒适性和耐久性的考虑，往往须设计为预应力连续结构。预应力砼连续曲线桥与直线桥相比的一个重要特点是梁体存在弯扭耦合作用。曲线梁在弯扭耦合作用下具有沿某一变形不动点变形的趋势。而大纵坡桥梁在长期反复的汽车制动力作用下，梁体具有沿汽车行驶方向滑移的趋势，对于单向行驶的高速公路长桥尤其突出。在血线、大纵坡并存的情况下，梁体的这些变形趋势形成了上下部间的相对错动。当桥梁上下部间以支座联系时，这种错动趋势往往造成梁体相对下部的移动及支座受力的不平衡，甚至脱空。而采用墩梁固结的刚构体系可避免这一情况的发生。 　　 另外，曲线、大纵坡桥的桥墩承受着较直线、平桥桥墩更大的纵横向水平力及附加弯矩，而这些力引起的桥墩变位除取决于上部构造的几何特征外，还取决于上下部间的约束条件。较刚的约束，可使桥墩变位减小。采用上下部固结的连续刚构体系，在避免桥梁上下部错动的同时，增加了体系对下部的约束力，桥墩的变位相对减少，压弯稳定性增加。 　　 当今，柔性桥墩已被广泛采用。对高墩桥而言，桥墩稳定性及变位成为桥墩结构设计的制约因素。在曲线、大纵坡的情况下，高墩桥采用墩梁固结的刚构体系，在调整桥梁受力、改善结构的整体性能、避免梁体滑移、减少结构的总体变位、提高结构的稳定性和耐久性等方面都具有一定优势。同时，墩梁固结可避免由于抗扭矩及抗滑移造成的支座设置麻烦以及支座损坏给桥梁结构带来的不利影响，还不用更换支座。 　　 1.2 上部构造形式 　　 山区高速公路桥梁常采用标准化、装配化设计，其跨径有16m、20m、25m、30m、40m、50m，横断面形式有空心板、T梁和小箱梁等。对于跨径小于30m的，有空心板、小箱梁和T梁三种结构可以选择(见表1)。对于40m、50m跨径，根据梁的受力特点，宜采用T梁。 　　 表1孔上部构造主要材料指标 　　 　　 　　 从表1可以看出，20m跨径时，T梁较为经济。对30m以下跨径也是这样。这是针对山区桥梁，平原地区则另当别论。对于50m跨径T梁，在小半径平曲线上，由于内外梁梁长差别较大，跨中矢高较大，对路线的适应性要差一些。且山区高速公路、交通运输、场地预制条件均较差，大型机具进入困难，因此一般不选用50m跨径T梁。对于山区高速公路桥梁，宜采用的标准跨径为20m、25m、30m和40m。 　　 T梁之间的横向连接有铰接和刚接两种形式，采用铰接时，铰只传递剪力，车辆荷载作用在铰接缝处时，弯矩主要由现浇桥面板来承受，这样现浇桥面板的厚度就必须加厚。否则，铰接缝处桥面板易出现通长的纵向裂缝。现浇桥面板厚度增加，意味着恒载增加，T梁配筋和钢索必须增加，经济性下降，所以T梁横向连接采用刚接较好。预制T形截面梁的横隔梁宜采用现浇砼整体连接，当然在斜交桥及异形桥中需要横向弱连接时，铰接也是很好的选择形式。 　　 1.3 桥墩形式的比较 　　 连续刚构桥墩柱与梁体配置合理与否，直接关系到砼收缩徐变、温度、预应力、荷载等力在结构中的作用及分配。合理的墩柱应该是尽可能地改善梁体的内力分布，并满足施工、运营阶段的刚度要求。从力的分配角度考虑，应具有较大的抗弯刚度和较小的抗推刚度。从变形的角度上讲，应具有足够的稳定性，并使结构变形控制在正常使用范围内。对于较矮的墩，墩的刚度对体系内力影响较大；但对于高墩而言，墩的刚度在力分配上的作用已不明显，而控制桥梁变位及稳定性成为突出的问题。 　　 相对大的刚度能有效地减少桥梁水平变位，提高桥墩的稳定性。对于大纵坡下的高墩长桥，增加纵向刚度可明显减少活载长期作用产生的累积变位。对于曲线桥，增大桥墩的横向刚度，有利于减少弯桥扭矩造成的横向变位。以下分别就大跨径箱梁连续刚构和中等跨径多梁式刚构桥进行桥墩形式的分析比较。 　　 1.3.1大跨径连续刚构