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浅谈预应力混凝土在桥梁施工建设中应用 　　摘要: 对于公路桥梁工程广泛开展的今天，人们也逐渐重视起道路桥梁工程的施工技术以及施工材料的质量。做好预应力施工工作是确保桥梁工程质量安全的关键所在。从我国已建成的预应力混凝土桥梁结合南京南站综合枢纽快速环线工程项目实际情况来看，大多都采用C40～50混凝土，进而采用减水剂等添加剂制备塑性混凝土，并发展了泵送混凝土工艺。随着桥梁跨度的增长，为减少桥梁结构的自重，混凝土逐渐向高强、轻质方向发展。我国目前在高强、轻质混凝土方面已经有所成绩，在桥梁建筑市场上具有极大的推广利用价值。 　　关 键 词:预应力施工工艺抗震混凝土 　　1. 工程建设概况 　　南京南站是铁道部规划的京沪高铁5大始发站之一，将集京沪高铁、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路等4条国家、区域铁路干线，形成3场15台28条客运线的特大型铁路枢纽。南京南站综合枢纽快速环线工程，是以铁路客运为核心的城市客运综合交通枢纽，集多种交通方式为一体的各项城市配套设施。 　　NZ-ZJ2标监理合同段共包含花神庙立交、机场高速主线拓宽、宏运大道、南高架平台联络道4个子项目。其中花神庙立交为机场高速公路与绕城公路立体交叉项目，为钢筋砼现浇箱梁，部分为预应力砼；机场高速公路（含主线）改造范围为绕城公路至天元西路一段，全长6.29KM，机场高速主线拓宽为双向6车道，两侧新建双向6车道的集散车道，其中机场高速跨南航桥为预应力砼板梁；宏运大道的工程为城市快速路，本次改造范围为机场高速至宁溧路一段；南高架平台联络道工程位于站台南侧总共14条匝道，其中有4条匝道为钢箱梁，其余的为现浇箱梁。 　　2. 预应力混凝土桥梁的现状与发展 　　预应力混凝土桥梁的发展与施工技巧的发展是密不可分的，施工技巧程度直接影响桥梁的跨径、线型、截面形式等。预应力混凝土持续梁在初期大多采用满布支架法施工，其跨度一般在40以内，且施工周期长，施工用料多。60年代预应力混凝土桥梁引入悬臂施工法以后，预应力持续梁桥得以迅速发展，其跨越能力达200以上，实用领域也不断扩大。悬臂拼装法将大跨桥梁???整为零，施工简便,拼装工期短，速度快，特别对于多跨长联桥(跨度在100以内)是一种效率高而且经济的施工方法。预应力持续梁的施工方法还有顶推法，移动模架法，逐孔架设法等。近年来由乌克兰的工程师创造的新型预应力技巧是介于先张拉法和后张拉法之间的工艺。它是在浇捣混凝土尚未凝固的时候施加预应力，混凝土在压力的情况下固结。施加这种预应力需要用特别的可滑动的模板及能把压力传给混凝土的装置。它可使同样配筋率情况下梁的承载力进步25-34%，柱的承载力进步75%，抗裂度不变。该方法已在重达30吨的桥梁结构中应用。 　　3.预应力混凝土在新桥建设中应用 　　预应力结构发展至今，其结构体系一直在不断地创新和改进。体外预应力束在新桥建设中的应用，主要可以归纳为以下4种类型： 　　第一种是逐跨预制节段施工的长桥。该类型以Long Key桥为代表，体外预应力束采用与体内预应力同样的普通多股钢绞线和锚具，同样采用水泥灌浆。因而预应力成本较低。这种体外预应力结构通常在预制节段见采用干接缝和复式剪力键。当整跨所有的预制节段在支撑结构上安装就位后，旌加体外预应力，形成一跨的整体结构。体外预应力束在跨内的转向块处偏折，体外束外套采用聚乙烯管或钢管，管道在转向快处与主粱浇筑成整体，这种体外束只能拆除不能更换。 　　第二种是采用悬臂施工或顶推施工的预应力混凝土连续梁桥，通常采用体内、体外混合配束。该形式中用体外预应力索替代原本配置在腹板内的大量预应力筋，简化了腹板构造，降低了其厚度。采用悬臂施工时，悬臂束为直线的体内预应力，成桥后张拉的连续束采用大吨位体外预应力，从而免除了大量的穿束和灌浆工艺，易于控制施工质量。 　　第三种是第二种类型的衍生物，特点是将混凝土箱梁腹板改成混凝土桁架或采用钢结构。该类型往往是集创新性的结构构思与美观的外表与一体，形成体外预应力结构的代表之作。 　　第四种称为坦拉式体外预应力结构。它把过去那种预应力筋的偏心距被控制在主梁的有效高度之内的体外筋，放在了梁的有效高度之上。因此它具有梁桥和斜拉桥的双重特性，可看作介于预应力混凝土箱形梁桥到预应力混土斜拉桥之间的结构体系。它采用了部分索结构帮助主梁承担竖向荷载，从而达到降低梁高的目的。 　　4.预应力混凝土的抗震问题 　　日本在1995年神户大阪地震之后，联合混凝土结构(包含预应力混凝土结构)在地震中的实际表现进行了调查并作了大批研究工作，其它国家也作了不少研究工作。研究表明预应力结构在地震区是能够利用的，和普通钢筋混凝土结构一样。需要的是合理的设计和施工。采用竖向预应力加固普通钢筋混凝土结构可进步结构抗震性能。采用竖向预应