灰色理论在绿豆坡特大桥施工控制中应用.docVIP

灰色理论在绿豆坡特大桥施工控制中应用 　　 摘要分析比较了主要施工控制理论的特点，然后采用灰色理论对绿豆坡特大桥的标高进行了施工控制。结果表明，采用灰色理论，可以不严格追究桥梁施工过程中的微观因素，仅仅通过把握宏观因素就可以达到较好的施工控制效果；随着桥梁的施工进展，采用灰色理论，施工过程中的规律会越来越明显，施工控制精度可以逐渐提高，有利于主梁的最终顺利合拢。 　　关键词桥梁施工控制灰色理论 　　1 引言 　　大跨桥梁的施工控制是指，在大跨桥梁成桥设计期望确定以后，再对施工过程中的每一施工阶段进行模拟实际工况的仿真分析和计算，求得桥梁在每一施工工况下的主梁挠度以及结构内力、应力等控制参数的理论值，以确定桥梁施工全过程的理论参考轨迹；如果二者相差超出预定的限值，就应分析产生差异的原因，并对桥梁施工过程中悬浇节段或悬拼节段前端的立模或安装标高等控制参数进行相应的调整，以确保施工过程中，桥梁的实际运行轨迹尽量沿着理论参考轨迹平顺地运行，并最终达到其预定的成桥状态。因此，大跨桥梁的施工控制，实际上是对施工过程中的桥梁进行分析→监测→比较→调整的过程。 　　高速铁路桥梁施工控制的一个重要目标，是保证梁体顺利合拢和满足无砟轨道铺设精度的要求，最终保证轨道线路的高平顺性、高可靠性和高稳定性，以确保高速行车的安全性、平稳性和舒适性。因此，高速铁路桥梁施工控制面临很多挑战。本文首先通过理论比较，认为灰色理论更适用于高速铁路桥梁的施工控制；然后针对杭州至长沙铁路客运专线HCHNⅠ标段绿豆坡特大桥主桥进行了实践应用。 　　2 施工控制理论 　　目前，大跨度桥梁施工控制采用的理论主要有设计参数识别法[1]、最小二乘法[2]、Kalman滤波法[3]和灰色理论[4,5]，其中，设计参数的识别法经常和最小二乘法一起应用，可以统称为参数识别法。下面对这些理论进行比较分析。 　　2.1 参数识别法 　　参数识别法是根据施工过程中应力、挠度（位移）的实测值对某些设计参数（如混凝土的容重、弹性模量、收缩徐变系数以及构件截面的几何特征等参数）进行最小二乘识别，然后根据识别出来的参数对结构进行实时分析，基于分析结果对原有设计值进行校核和调整，重新给出标高的施工控制值，借此而形成一种比较实用的大跨桥梁施工控制方法。 　　虽然参数识别法比较简单实用，但是，将实际结构和设计状态不一致的原因，在尽可能减小环境因素和量测误差影响的前提下，全部归咎于设计参数取值的变异性，则有时显得比较牵强，主要原因是：环境因素的影响、混凝土收缩徐变的影响、计算模型与量测误差的影响。 　　2.2 Kalman滤波法 　　卡尔漫波是美国学者Kalman于1960年首先提出的，他将状态空间的概念引入到随机估计理论中，把信号过程视为在白噪声作用下一个线性系统的输出，这种输入输出关系用状态方程来描述。当新的数据被观测到后，只要根据新的数据和前一时刻的估计量，借助于信号过程本身的状态转移方程，按照一套递推公式，即可算出新的估计量。它被广泛应用于空间技术和工艺自动化系统。在桥梁施工控制中，一般用到的是离散线性系统的Kalman滤波法。 　　2.3 灰色理论 　　灰色系统论是我国邓聚龙教授于1982年首先提出的，他写的《灰色控制系统》是灰色系统理论的奠基性著作。 　　灰色系统建模是根据系统的行为特征数据，来寻找因素之间或因素本身的数学关系。为了解决连续微分方程建模的问题，灰色系统提出了一种新的观点，即认为任何随机变量看作是在一定的幅值范围内变化的灰色量，将随机过程看作是在一定范围内变化的、与时间有关的灰色过程。 　　灰色理论就是以灰关联空间为基础的分析体系，它以现有信息或原始数列为基础，通过灰过程及灰生成对原始数列进行资料加工与处理，建立灰微分方程即灰模型(GM模型)为主体的模型体系，来预测体系未来发展变化的一种预测控制方法。 　　2.4 各理论比较结果 　　桥梁的施工过程是一个典型的非平稳随机过程，因为，在大跨桥梁的施工过程中，各种输入以及各种状态变量均是随机过程或随机变量。而这些变量随机性的影响在设计阶段一般没有也无法完全考虑和计及，只有在施工过程中根据结构的实际反应予以考虑，这就是大跨桥梁施工控制所面临的也必须解决的问题。如果将施工中的大跨桥梁作为一个系统，则该系统亦为一个随机系统，因此大跨桥梁的施工控制是一个典型的随机系统控制。 　　根据大跨桥梁施工过程中的特点以及各控制理论的优缺点，可以看出，灰色理论更适用于桥梁的施工控制。 　　3 工程概况 　　理论分析表明，灰色理论更适用于桥梁的施工控制。下面以绿豆坡特大桥施工过程中的高程控制为例，对灰色理论的应用效果进行实践验证。 　　3.1 结构布置 　　杭州至长沙铁路客运专线HCHNⅠ标段绿豆坡特大桥中心里