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高原地区公路水毁根治和预防探析 　　摘要：文章总结并分析了高原地区各类公路水毁发生的原因及其防治措施。 　　关键词：公路；水毁；预防 　　 　　公路水毁是道路、桥梁等交通基础设施遭到暴雨与洪水破坏的一种严重自然灾害，属于水圈灾害和地圈灾害的范轴。它的破坏十分严重，且经济损失很大。因此，对防治公路水毁的工作必须引起重视，使这一自然灾害减少到最低程度，充分发挥公路交通在国民经济发展中的作用。防治公路水毁，在力求根治的同时也要加强预防工作，使各级公路不仅在设计遇洪时安全可靠，即使在特大的洪水条件下，也不出现水毁问题，达到减灾的目的。 　　 　　1　公路水毁的根治 　　 　　1.1桥渡水毁的根治 　　(1)在桥梁设计中确定孔径时，不但要考虑到汇水流域面积内现实的地形、地貌、水文、地质等情况，而且还要考虑以后由于地形、地貌、地表植被、径流变化而引起的流量增加产生的影响，这样根据流量所确定的孔径，能使桥涵在洪水期有足够的泄洪能力，避免因桥前壅水而引起的水毁。 　　(2)合理地确定最大流速，准确地计算出冲刷的深度，保证墩台基础埋置在最大冲刷线以下，发生特大洪水也不能冲蚀基础。 　　(3)新建桥渡设计时，除保证桥梁安全外，还应设计安全可靠的调治建筑物，调治水流，稳定桥位河段，保证桥梁在设计洪水频率范围内工作，即使在历史上特大的洪水条件下，也不会出现水灾问题。所以在桥位选择时应结合路线走向，尽量将桥位选择在河床稳定，水流畅通的河段上。在这样优良的河段上建桥能保证桥位河段的调治建筑物稳定而规模小，建桥费用低，水毁的危险性也小。当无优良河段时，则应结合河道整治与防洪，设计安全可靠的调治建筑物，调治水流，加固河床，造成一个人工稳定的桥位河段，保证桥渡安全。过去进行桥渡设计比较重视主体工程，对调治水流，稳定河段的调治建筑物设计，往往因是附属工程而忽视其重要性。即使重视也多数是大桥，而忽视中、小桥。因此，在进行桥渡设计时，不但要重视桥梁主体工程，而且也要重视稳定河段的调治建筑物设计，使之完善合理，达到稳定桥位河段，改善桥???水流输沙条件，保证泄洪，避免遭到严重水灾。 　　 　　1.2路基水毁的根治 　　因地形条件限制，不少河段与河道并行，一面傍山，一面临河，许多路基半填半挖，或全部为填方。为保证路基稳定，排水通畅的小型排水构造物较多，暴雨时易被洪水破坏，因此，应采取措施进行根治。 　　(1)新建公路在设计时，对有可能遭到洪水破坏的填方路基，应进行可靠的防护加固，消除隐患。 　　(2)加强排水设施，使排水构造物(边沟、排水沟、截水沟、跌水、急流槽、涵洞等)位置设置合理，且坚固耐用，形成良好的排水系统，在暴雨洪流下不但排水通畅，而且不能被洪水冲毁，防止因排水构造物的破坏导致路基本身水毁。 　　(3)用风化山砂填筑的路堤，在暴雨流洪时，边坡出现大小不同程度的冲沟，有的个别部位出现坍塌。因此，养护时须进行及时防护加固，采用边坡绿化防护，是治理路基水毁的重要途径之一。此种方法不但可以保护环境，防止水土流失，而且投资少，见效快应给予重视。 　　 　　2　公路水毁的预防 　　 　　2.1防护与加固工程损坏的防治 　　防护与加固工程所在地段为软弱地基时，采用换土或用砂砾、碎石、灰土进行填筑，确保防护工程基础部位承载力满足设计规范要求。防护与加固工程基础埋深，对于无冲刷地基，应在天然地基以下至少1.0米，对于有冲刷地基，应在冲刷线下至少1.0米。挡土墙应设置排水设施，以及时疏干墙后填料中的水分，防止墙后积水致使墙身受额外的静水压力，消除墙背填料浸水后的嘭胀压力，针对上挡墙尤其显得重要。防护工程浆砌块石墙身，泄水孔尺寸可为5×10，10×10，15×20厘米或直径为5－10厘米的圆孔，视泄水量大小而定。泄水孔的间距，一般为2－3米。上下排泄水孔宜错开布置，下排泄水孔的出口应高出地面，若为路堑墙，出水口应高出边沟水位0.3米，若为浸水挡土墙，则应设于常水位以上0.3米。沿河路堤设置挡墙时，应结合河流情况布置， 　　注意设墙后仍要保持水流顺畅，不致挤压河道，引起局部冲刷。 　　 　　2.2桥涵破坏的防治 　　对于山区沿溪线公路，一般应对每隔300米设置一道涵洞，通常设置在竖曲线的底部或变坡点处，穿越村庄路段，为排除村庄地面汇水也应设涵。涵洞应设置直径不小于1米的钢筋混凝土管涵或墙高不小于1米的钢筋混凝土盖板涵或石拱涵。因为对于山区公路，涵洞不仅排水而且输沙，如果孔径太小，泥沙及杂物堵塞涵洞后，人工难以进入清淤，使涵洞排水功能减弱，一旦山洪暴发，涵洞极易被冲毁。涵洞进水口处应浆砌一段片石铺底，当涵前河沟纵坡较大时，应建急流槽或跌水等构造物以减缓流速。所建桥梁，除保证桥梁安全外，还应根据水流情况修建导流坝等调治构造物，以保证桥