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德国高速铁路施工报告 宋红红 为作好客运专线技术准备工作，迎接我国铁路客运专线建设高潮，2005年2月20日至3月3日，中国铁道建筑总公司组织部分集团公司的技术人员赴德国考察高速铁路施工技术。重点考察了德国高速铁路无碴轨道技术，同时了解德国高速铁路建设与目前现状。 考察团首先听取德铁公司副总裁介绍德国铁路目前的发展状况，了解了近年开通的科隆-法兰克福高速铁路的设计、施工、质量、采用的无碴轨道技术和交付运营情况，并在其安排下乘座了科隆-法兰克福客运高速列车。随后依次参观了弗莱德尔公司及正在应用Rheda2000无碴轨道技术三处施工工地，博格公司及博格板式轨枕生产车间、生产工艺和应用该技术的施工现场，运梁车生产厂家，柏林车站改造工程，荷兰至比利时高速铁路无碴轨道施工现场，并分别听取了报告。现将情况介绍如下： 一、科隆-法兰克福高速铁路简介 科隆——法兰克福高速铁路位于德国最大的居民区和经济区之间，是德国第一条高速长途客运专线，长约180km。自1970年9月开始至1992年多次研究规划后确定，该线定名为科隆——莱茵/美因高速新建线，原则上为客运专线，设有去莱茵/美因机场的连接线和直接连接威斯巴登和法兰克福（美因河畔）铁路总站的线路；设计时速300km/h；最大纵向坡度40‰；最小曲线半径3250m。轨道的标准结构型式采用无碴轨道。 （一）科隆—法兰克福高速铁路线路标准及相关设计参数 1．选线参数和标准 1.1平面选线参数 提高了超高和欠超高的上限，同时放宽了在选择曲线半径时设计回旋余地。把线路超高的设计数值规定为170mm，仅比EBO规定运营极限低10mm，欠超高150mm规定为上限。 在采用这些轨道参数的情况下，最高速度为300km/h时，无碴轨道的最小曲线半径确定为3320m，实际线路最小半径为3348m。 1.2纵面选线参数 除了确定平面线路走向的设计要素外，40‰的最大坡度也是科隆——莱茵/美因高速线的基本规定值，在确定平面线路走向时，首先考虑的是安全性和舒适性问题，而最大纵向坡度以及较长区段上起决定作用的坡度有可能制约整个使用期限的行车管理，这是因为对机车车辆的传动制动功率的要求提高了。此外在运行试验过程中证明，信号安全系统能监控和保证列车所必需的制动距离，而且即使在信号系统部分或完全失灵的情况下仍然能保证行车安全。这些要求是通过改进列车运行自动控控制系统，配备适用于大线路坡度的软件以及在列车上安装涡流制动机实现的。 根据对防火防灾的新认识，由于烟囱效应，在隧道中应避免采用较大坡度的纵向坡度（即5‰以上）。另一方面隧道最小坡度还应确保停留能克服滚阻力而离开隧道，并且在发生火灾时起到处然排烟的作用。 2．线路横断面尺寸 2.1建筑接近限界图 新建线路完全以UIC506说明中大型集装箱建筑接近限界图（GC）为基准。 2.2线间距 区间线路的最小线间距为4.00m，然而考虑到部分地段采用有碴轨道，线间距确定为4.5m，因为线间距较小时，渡线需要铺设搭接长轨枕，这对保持轨道状态和线路维修很不利（在使用捣固机时要封闭邻线）。 另外为速度300km/h、线间距4.5m的线路设计的92m2隧道断面，遵守了德国铁路股份有限公司对抗压列车规定的舒适性标准，列车以最高速度会车时，建筑物和机车车辆承受的空气动力学作用力在可承受程度之内。 2.3危险区域和安全空间 在德国铁路安全技术规程中，当列车运行速度达280km/h时，对停留在线路旁的人员来说，危险区域宽度为3.00m。 相邻安全空间0.80m（人员在此空间停留无危险之虞）。 2.4路基面宽度和道旁固定设备间距 科隆——莱茵/美因线线间距从4.70m减小到4.50m，和危险区域宽度从3.5m减小到3.00m，使路基宽度从13.30m减小到了12.10m。 （二）科隆—法兰克福高速铁路轨道结构 德国铁路于1994年决定：科隆——莱茵/美因全线采用无碴轨道。 （三）列车 ICE3型列车，目前单电流制ICE3型座位数量为440个，四电流制ICE3型座位数量为430个。 （四）运营和运输 1997年6月，在最终设计文件的运营说明书部分，该线是按动车组运行的客运专线。在执行2006年运行图时，将第一次稳定地按图开行ICE列车，在该线将有4条ICE线路按小时节拍开行列车，其中一条线将采用多电流制列车。在法兰克福——阿姆斯特丹/布鲁塞尔之间开行，其中只有一条开行ICE3长列车（2列单列车单元连持编组），其它开行8节编组的短列车。 二、弗莱德尔公司与Rheda2000制作安装技术 （一）弗莱德尔公司简介 1．弗莱德尔公司 弗莱德尔公司下设工程木材公司和基础设施技术公司两大分公司，年营业额10亿欧元，总雇员5200人