汽车旧件回收渠道网络模式设计及回收量提升.doc

汽车旧件回收渠道网络模式设计及回收量提升 　　一、引言 　　再制造作为循环经济的重要实现途径，越来越受到企业与消费者的关注。特别是汽车行业的再制造正逐渐由萌芽期转向快速发展。很多国内大型汽车生产企业，如中国重汽集团、上海汽车工业集团都设有专业化废旧汽车再制造生产工厂，是我国汽车工业再制造发展的先驱。但国内现有的汽车再制造业务主要针对废旧汽车总成部件。 　　特别是汽车核心部件之一发动机的再制造是国内汽车再制造企业的主营业务。由于逆向物流系统的复杂性高，旧件来源的不确定性直接影响再制造生产的稳定性。因此，广泛的汽车旧件来源与有效的回收渠道是提高汽车旧件再制造效率的保证。 　　现有的企业实践中，汽车旧件来源主要包括从终端消费者处的旧机回收、主机厂索赔件以及主机厂工废。旧机回收渠道回收主要来自4S店/维修站以及专业废旧回收站等社会来源。但由于逆向的汽车旧件回收信息不对称，数量不能保证，回收效率低。我国汽车旧件回收渠道主要存在：回收来源很不稳定。再制造企业旧件来源很大一部分来自终端消费者，由于客户群范围广，不能有效保证回收汽车旧件质量与回收时间。回收渠道过于单一。再制造企业主要依赖新产品销售网络，一对一以旧换新的方式回收汽车旧件，但回收量远远不能满足生产需要。而汽车的保有量大，很大一部分汽车旧件流向其他渠道。特别是社会修理厂、拆车厂以及资源回收站的旧件信息很难获得，仅依靠新产品销售网络，回收效率低。旧件再制造不均衡。回收来源与渠道的不稳定导致汽车旧件再制造生产的不均衡。由于回收数量少，回收时间很难确定，再制造生产忙闲不均，无法充分利用产能。回收再造库存管控难。由于汽车旧件来源少、型号复杂多样，库存控制体系不完善。一方面，旧件来源不足，旧件库存管理一般没有设置安全库存；另一方面，再制品仓库出现积压，生产的汽车部件再制造品种与市场需求不符。 　　因此，汽车再制造企业如何构建有效的回收网络，选择合适的回收模式是解决现有汽车旧件回收实践问题的关键。本文通过对国外回收渠道政策的借鉴，重点分析现有汽车旧件回收渠道的主要模式，并根据我国汽车旧件回收实践提出切实的策略建议。 　　二、国外回收渠道政策借鉴 　　欧美、日本等汽车工业发达国家都早已以立法形式明确汽车制造商回收报废汽车责任（EPR），形成完善的废旧汽车回收管理体系。 　　同时，EPR制度还促进汽车制造商在设计阶段就考虑如何有利于汽车报废后回收拆解与再利用。 　　（一）实践模式 　　根据各国报废汽车回收的实践与现有研究，废旧汽车回收有多种模式。制造商可以通过在各地的回收点回收消费者的报废汽车；也可以在消费者在汽车销售店购买新车时回收旧车；还可以由专业的第三方回收拆解公司回收；汽车制造商也能选择直接回收报废汽车；或建立联合回收中心；或与第三方回收企业共同建立回收中心。 　　1.欧盟回收实践模式 　　欧盟最早推行了汽车行业的EPR制度。到2007年为止，欧盟要求各汽车制造商必须回收利用85%的汽车材料，回收网络容量需要能够接收全部报废汽车，到2015年，汽车的回收比例应达到95%。在德、法等欧洲国家，汽车制造商在新车型上市之前，必须出具一份即将上市的新车在材料再生与零部件可再制造比例方面达到一定标准的证明，否则无法获得市场准入许可证。英国2005年通过的《报废车辆规定（制造商责任）》明晰了制造商对废旧汽车回收处理责任以及对回收网点的要求等，确保旧件回收网点能够有效回收废旧汽车。 　　2.美国回收实践模式 　　美国的法律规定了有关汽车制造商产品连带责任以及废弃物填埋的环保法规限制，最小化报废汽车引起的环境污染。美国钢铁冶金回收量的1/3来自于汽车回收的废钢铁，汽车零部件回收利用率达80%。 　　3.日本回收实践模式 　　2002年日本国会通过《汽车循环法案》，这一法案要求汽车制造商必须回收处理占车重20%的粉碎性垃圾、有害氟类物质以及气囊等部件，并向车主征收约2万日元的回收费。此外，政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业，激励汽车生产企业积极参与到回收工作中。 　　4.厂家回收实践模式 　　1990年，宝马汽车公司在慕尼黑成立回收研发中心，获得废物处理的资格认证，并逐步建立起完善的废物回收品仓库的全国性网络，取得了很好的汽车回收效益。很多汽车制造商联合组建专业回收中心，共同研究报废汽车回收利用技术，提高回收处理效率，实现报废汽车回收的规模效益。1991年，美国通用、福特、戴姆勒克莱斯勒三大汽车公司成立了报废汽车回收联盟；针对销往海外的汽车，宝马、雷诺和菲亚特几家汽车生产企业建立了废旧汽车回收处理中心。还有汽车制造商与回收企业共同建立报废汽车回收中心。 　　如雷诺汽车与法国废钢铁公司共建旧车回收中心。 　　丰田等大型汽车生产企业均设有专门的报废汽车回收部。 　　（二）经验启示 　　通过对国外回收模式的梳理