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公路交通基础设施建设筹资模式思考 　　摘要：深化公路建设投融资体制改革,寻求多种新型的、更符合市场经济运作方式的、更高级的筹资模式是公路转型跨越发展的必由之路。文章通过对省内与省外及公路一般建设模式与新型建设模式比较，说明省外新型模式的优势。 　　关健词：公路交通；基础设施建设；筹资模式 　　中图分类号：F299.24 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）01-0-01 　　 　　转型发展、跨越发展，已经成为山西“十二五”期间最强的时代音符。率先转型、率先跨越，也已经成为全省交通运输行业的共识。深化公路建设投融资体制改革,寻求多种新型的、更符合市场经济运作方式的、更高级的筹资模式是公路转型跨越发展的必由之路。 　　一、省内外公路交通基础设施主要的建设筹资模式 　　从省内来看，高速公路和收费公路建设采取的建设模式主要是：由公路交通主管部门统贷统还解决建设资金，组建具有行政指令性质的建设管理处组织实施工程建设，工程竣工后，建设管理处就地转为公路运营管理公司，收取通行费偿还政府贷款。这一模式即为一般的“贷款修路，收费还贷”模式。进入新世纪以来，省公路交通部门在创新建设筹资模式方面做出了积极尝试。“十二五”期间，省交通运输厅又把“开放投资市场，拓宽融资渠道”列为重要的政策措施，着力推动公路建设模式和投融资体制改革。 　　从省外来看，以江浙沪为代表的东部发达省份，已经在公路交通基础设施领域成功实践了BOT、BT、代建制等建设模式。以总投资超过160亿元的世界最长跨海大桥――杭州湾跨海大桥为例。该项目的建设模式可以简单概括为：由当地政府与合作投资企业共同投资组建项目公司(其中，民间资本占到了资本金的50.26%，后由于种种原因下调至30％)，项目公司按投资方授权全面负责工程的招投标和建设资金的筹集，并对大桥的建设和运营进行综合管理和协调，大桥进入运营期后，由项目公司按照合同约定的30年收费年限和80元／辆的收费标准征收通行费，承担债权债务取得投资收益。这一模式即为BOT模式。2008年5月1日，杭州湾跨海大桥建成通车，其融资模式被认为是国内公共基础设???建设融资的成功范例。此外，厦门、上海、北京等地在推行公路建设代建制方面也取得了一定成效。 　　二、一般模式与新型模式的异同分析 　　通过对前述省内外公路基础设施建设模式的比较，我们可以将其分为两种类型：一种是一般的“贷款修路，收费还贷”模式，另一种是以BOT、BT和代建制等为主的在公路建设筹融资、建设组织形式和运营管理方面寻求创新和突破的新型模式。 　　两种模式的区别主要有以下几个方面： 　　1.施工组织市场化程度有差异。一般模式下，公路建设也要按照国家法律和行业有关规定成立项目公司，但在具体实践中，往往由建设管理处直接组织项目建设，以政府行为代替企业行为，由此带来诸多弊病。如：在招投标阶段，业主处于强势地位，参建企业合法权益难以保证；工程施工阶段，由于工期资金等的制约，业主与施工单位容易产生矛盾，质量进度难以保证，由此产生的管理漏洞，为腐败现象滋生提供了土壤。新型模式下，业主、承包商、供应商的权利义务建立在可操作性更强的法律合同基础上。承包商作为工程管理的责任主体，责任、权力、利益得到统一，有利于实现各种生产要素的最优配置。业主和公路交通主管部门也能够集中精力进行监督监管，遏制各类不良现象，促进公路基础设施建设市场的健康发展。 　　2.资金来源构成有差异。一般模式下，公路建设的项目资本金、建设资金绝大部分由政府贷款解决，由此造成了沉重的政府债务负担，甚至出现“以贷还贷”的恶性循环。据有关研究显示，全国每年公路建设新增债务均保持在1000亿元左右，截至2010年底全国仅用于高速公路建设的债务规模就达11168.11亿元(2011年6月27日国家审计署《全国地方政府性债务审计结果》)。具体到我省，“十二五”期间，全省交通运输固定资产投资规模约2600亿元，是“十一五”完成投资的1.5倍，其中仅高速公路建设就需要新增投入2000亿元。巨大的投资需求造成了政府巨大的资金压力。此外，宏观经济政策的波动和世界经济后危机时代的到来，也对基础设施建设投入带来了更多的不稳定因素。在这一背景下，BOT、BT等新模式中资金来源广、融资渠道宽、投资风险分散的优势日益突出。在可预见的一个时期，BOT、BT等已经被发达国家发展经验和东部先进地区成功实践所证明了的建设模式将获得蓬勃的生命力。 　　3.运营管理目标有差异。一般模式下，高速公路和收费公路进入运营期后，原建设管理处就地转化运营管理公司，确保公路畅通成为其主要目标和中心任务。管理公司的整个制度体系、考核标准，乃至管理人员的奖惩任免，均以道路管养质量为重点。管理公司没有经济自主权。从而导致其控制成本实现资源配