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影响高速公路互通式立交选型交通条件 　　摘要：高速公路立体交叉的型式选择及设计的合理与否，对交叉口通行能力和道路功能的提高，保证交通安全，节省行驶时间均有很大影响。它不仅影响主线的整体规划，还影响道路的经济价值及周围环境等。本文着重分析影响高速公路互通式立交型式的交通条件。 　　关键词：互通式立交 立交选型 交通条件 　　 　　 1、立体交叉的设计交通量与通行能力 　　 道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。因此，相交道路的交通流量和交叉口的通行能力是立交选型考虑的主要因素。 　　 1.1设计交通量 　　 规划布置立体交叉时，不仅要满足近期交通量的要求，还要考虑远景交通量的发展。立交交通量分为最大小时交通量和高峰小时交通量。最大小时交通量所选定的是不同时间内出现的最大交通量的组合；高峰小时交通量是某一特定高峰小时的流量，对高速公路来说一般不考虑高峰小时交通量。 　　 立体交叉型式、匝道车道数以及其它几何构造，均应根据估算的远期交通量而确定。一般考虑三个因素：相交道路的直行交通量、转弯车辆的交通量、机动车中各种车型的比例。 　　 1.2匝道通行能力 　　 立交通行能力主要指匝道上的通行能力，立交的整体运行中只要有某一条匝道的通行能力不能满足这个方向交通量的要求，就会影响或干扰整个立交的正常运行。 　　 匝道设计通行能力，由匝道与主线连接部分的通行能力、匝道本身的通行能力和匝道与辅道连接部分的通行能力中的最小数值决定。通常匝道与主线连接部分的通行能力同匝道本身的通行能力相比是很小的，所以匝道通行能力可以说是由匝道终点的通行能力决定的。 　　 2、立交设计车速 　　 确定立交设计车速，关系到立交的几何形状、各组成部分的尺寸和视距、超高等因素。合理确定匝道设计车速是充分发挥匝道功能的关键因素之一。立交设计车速包括直行车速、转弯车速。 　　 2.1立交直行车速 　　 立交直行车速是沿相交道路主线直行的车速，为保证直行车辆快速通行，一般此车速应接???路段上的设计车速。 　　 2.2立交转弯车速 　　 立交转弯车速是确定匝道车速的重要依据。匝道上的车速与匝道上的通行能力互相制约，匝道上的车速一般不宜大于一条车道的最大通行能力的车速。我国道路上重型车占有较大比例，依据我国国情通常最大通行能力相应的车速为40~50 km/h。 　　 互通式立交的匝道车速与立交的型式有密切关系。根据拟定的互通式立交型式，就可以大致决定不同的匝道设计速度。反之确定了匝道设计车速，互通式立交的型式也就确定了。 　　 3、相交道路等级及立交等级 　　 国内外对互通式立交等级划分遵循的原则有所不同，但都是考虑连接道路的设计车速、交通量等因素。对于主线设计车速与设计服务水平均较高的区段，其各种要素如线形、主要构造物及设施内容等都要满足相应较高水平，以保证公路较高的安全性与舒适性。立交等级划分主要是以主线设计车速及出入交通量为基准，同时协调考虑服务水平与出入交通量。 　　 总结国外资料，日本立体交叉设计规范规定，公路互通式立交根据连接道路的等级分为高速公路之间的立交、高速公路与一般公路之间的立交。 　　 高速公路之间的互通式立交等级是按所连接的那条公路的设计车速及立交通车使用10年后的设计交通量进行划分。一般互通式立体交叉，根据高速公路主线设计车速和互通式立交通车开始10年后的出入交通量进行等级划分。 　　 对于Ⅲ级一般互通式立交，允许匝道相互平面交叉，采用如平面Y型等简易型的互通式立交，其判断条件原则上概括为以下两条： 　　 （1）由于降低规格而节省的工程费用，应该超过因服务水平降低导致增加交通运营费用的损失； 　　 （2）交通的基本安全不因功能降低而受到威胁。 　　 这两点最终是根据交通量大小来判断。如果交通量小，则因为服务水平降低产生的损失也小，在平面交叉上的交通接触危险也小。 　　 我国的互通式立交分级与日本有所不同，一般按下列原则分为三级： 　　 （1）高速公路相互交叉、高速公路与一级公路交叉、一级公路相互交叉等属于一级互通式立体交叉。 　　 （2）高速公路与汽车专用二级公路或一般公路之间的交叉，以及高速公路与其它等级公路交叉而且该立交建成使用后10年的平均日交通量大于10 000辆者，属于二级互通式立交。 　　 （3）高速公路与其它等级公路交叉而且该立交建成使用后第10年的年平均日交通量小于10 000辆者，以及一般公路相交叉等，属于三级互通式立体交叉。 　　 4、立交的服务水平 　　 服务水平是描述交通流之间的运行条件及其对汽车驾驶员和旅客感觉的一种质量测定标准，其反映的要素是速度、行驶时间、驾驶自由度、交通间断、舒适