欧Ⅲ产品介绍(2006年服务会议).ppt

排放标准简介 排放标准简介 柴油机电控技术的产生背景 公路运输是当今世界上最主要的运输方式。据统计世界客运总量的80％和货运总量的42％是由公路来承担的。在世界能源消耗中，公路运输要占石油消耗的42％，约占人类能源消耗的16％。所以车用发动机能源消耗的大户。在当今能源紧缺的情况下，提高车用发动机的效率，降低油耗，是发动机发展的一个长期目标之一。 柴油机电控技术的产生背景 全球环境状况的持续恶化，内燃机也是环境污染的罪魁祸首之一。发动机产生的废气中包含大量的CO2，NOX，HC化合物和没有完全燃烧的炭烟（Particle Metal），给大气和生活环境造成极大污染。所以控制发动机的废气排放也是目前面临的紧迫任务之一。 柴油机电控技术的产生背景 要降低发动机的燃油消耗和减少废气排放中的有害成分，单靠传统的机械控制技术发动机已经不足以解决问题，随着电子控制技术的飞速发展，把发动机和电子控制技术紧密结合起来，是造就发动机技术进一步提升的必然选择。所以电控发动机技术就应运而生。 对于重型柴油车排放达到 欧Ⅲ应考虑采用的关键技术 必须采用增压空-空中冷技术 √ （欧Ⅱ已实施） 嘴端压力至少1300巴的燃油喷射 √（欧Ⅱ已实施） 比欧II发动机更为充分的气缸内换气过程 √ 优化的燃烧室涡流形成 √ 带有能精确控制喷油时间、喷油形式的电子控制燃油喷射系统 √ 带有冷却装置的排气再循环系统（欧Ⅳ采用） 可选装催化转化器和颗粒捕捉器等后处理装置（欧Ⅳ采用） 比欧II发动机更为充分的气缸内换气过程 方法一 仍采用2气门结构，通过进一步优化气道、气门及气门座尺寸和位置、及配气机构。但往往由于在做欧II排放时已做过工作，故进一步优化难度极大，且由于二气门结构限制，气道通流面积一般已无法增大，因此有限的通流能力是采用这种方法的柴油机最终强化程度和经济性指标明显比4气门柴油机差的根本原因，虽然它具有较低的改造成本。 比欧II发动机更为充分的气缸内换气过程 改为4气门。这种方式对于原型机是2气门的柴油机改动较大，但由于其明显的优势，使得这种方法实际上已成为先进发动机的标准配置，当然不可否认其设计难度和制造的高要求提高了最终成本。 4气门的优点主要有： 明显增大了进排气道的通流能力，能有效增加气缸内的充气效率，明显改善换气质量 可以降低排气的推出功，提高整机效率 良好的充气质量是组织高质量燃烧的基础，因而就带来较低的排放污染。 可以通过增加对气道的控制，使柴油机无论在高速还是低速都能有一个合适的进气涡流比，有利于改善柴油机各工况下的性能 结果是使4气门柴油机比同类2气门机强化程度提高8%左右，燃油耗低3~5%，非常有利于弥补其他降排放手段引起的动力性和经济性降低的损失。 高且精准的燃油喷射系统 由于欧III排放需要通过严格控制气缸内的燃烧放热规律来实现排放指标，这就要求严格控制燃油系统在柴油机的不同工况、在一次喷油的过程中严格按规定油量、规定的供油方式形式进行每一个循环的喷油，毫无疑问这种精准的喷射决不是目前所用的机械控制的直列泵所能实现的。目前国际上通行的是采用电调、电控技术。 高且精准的燃油喷射系统 国外大量的试验研究和整机开发经验表明，一个高于1300巴的燃油喷射压力是欧III柴油机的最起码条件，为建立如此高的喷射压力通常采用的手段有以下几种 比欧II柴油机工作能力更强的电调直列泵（或带有TICS结构） 高品质的分配泵 每缸独立设置的单体泵 每缸独立工作的泵喷咀 把单体泵集成起来的新型直列泵 共轨系统 比欧II柴油机工作能力更强的电调直列泵 （或带有TICS结构） 这种方法看拟最方便简洁，但对于6DF系列机却有困难，主要原因是为达欧III的嘴端压力，泵端就必须有大于1100巴的压力，这样不仅泵的外形加大，而且驱动这个泵所需的力矩大幅度增加（约2530），一方面在欧II时勉强能用的φ145提前器就必须加大到φ165，目前结构上不可能布置下；另一方面原用于驱动欧II要求油泵的齿轮系也不能承受欧III泵的传动要求，二者都要求对齿轮系进行重新设计，而从我们所掌握的情况这个改进必须改动曲轴主动齿轮的安装方式和重新排布齿轮系，这样的改动虽然实现了电调直列泵的要求，但改动是相当大的，这里还有飞轮壳、飞轮、齿轮室罩要改，甚至已有车型的动力装置也要变。 最后由于该方式在世界上已逐步被淘汰，产量较低，而国内无能力制造，故泵的价格就变得很高。 高品质的分配泵 这种泵在小型车用柴油机上较多，但当功率大于20~25kW/升后，即125kW以上就基本上没有了；而且大功率泵的价格不非。 每