第五篇 章 交织区通行能力分析 通行能力分析.pptVIP

第五章 交织区通行能力分析 良好的交织区设计和组织管理，有助于降低或消除交通留在交织区处可能产生的瓶颈影响，使道路上的车辆更加安全、高效地运行，从而提高整个道路系统的通行能力和服务水平。 第一节 概 述 一. 基本概念 1.交织运行的定义 两股或多股交通流沿公路相当长路段运行的总方向相同，且不借助于交通控制设施的情况下，相交而过的运行就叫交织。发生交织运行区域为交织区。 2. 交织长度和交织宽度 （1）交织长度。 是指交织区入口处三角端宽度为0.6m处到三角端宽度为3.6m处之间距离（如图5-2）（P67）。交织路段限制了驾驶员必须进行所有车道交换需要的时间与空间。 因此，当交织长度缩减时（其它所有因素为常量），则车道交换的强度和导致的紊流等级都要增加。 （2）交织宽度。 其不仅由车道总数目来度量，还由交织和非交织车辆使用这些车道的比例来度量。 交织和非交织车辆使用这些车道的比例，由两者相对交通量和交织区构造型式确定。 二. 简单交织区的构型划分 交织区可以分为简单交织区和多重交织区两类： 简单交织区有一单个汇合点接着一单个分离点形成； 多重交织区由一个汇合点接着有两个或两个以上分离点及汇合点接着一个分离点形成。 A类交织区二 多车道公路 2.B类交织区 B类交织区是最主要的交织路段。 1）一组交织运行无须进行任何车道交换就可完成； 2）其它交织运行需要一次车道交换。图5-4（P69）是B类交织区的几种形式； 出口三角区 车道调剂 B类交织区二 入口三角区 车道调剂 B类交织区三 出入口都有车道调剂 3. C类交织区 与B类交织区类似，对交织运程之一提供了一条或多条直通车道。 （1）有一种交织可无须进行车道交换就可以完成； （2）其他的交织运程需要进行两次或多次的车道交换。 C类交织区二 从入口B到C的车辆必须穿过高速公路上的所有车道。涉及这类交织路段的运行情况是很少的，一般应设法避免采用。 三、三种构型运行的特点 构型A路段中能被交织车辆使用的最大车道数是最受限制的。交织车辆一般最多用到1.4 车道。 构型B路段对车道方面没有大的约束，交织车辆可以占据多达3.5车道。当交织交通量占总交通量的大部分时，这种形式的构造最为有效。 构型C路段有一交织流需要两条或两条以上的车道变换，这就约束了交织车辆去使用路段的外侧车道，因此，交织车辆能用的车道数不大于3.0；有一例外就是双侧构造的交织车量可以使用全部车道而不受限制。 构造A路段当交织路段加长，交织车速会变得很高，易发生约束运行；但构型B和构型C与此相反，增加路段长度对交织车速的影响比构型A路段小，不易发生约束运行。 第二节 分 析 方 法 一、交织区交通特性分析 交织区交织车辆必须在交织区长度范围内完成车道交换，所以交织车辆运行时往往不是为了追求最大的速度而保持前导车之间的最小车头时距，而是在行进过程中寻找相邻车道车流中适合的可插入空挡。 交织车辆的这种特性导致了头车间距增大。交织区内的车道变换比基本路段上的操作约束性更强。 交通流进入交织区，宏观上表现为： 平均速度降低 平均车头时距增大 交通量减少。 故车流运行紊乱，是交织区内的主要矛盾。 二、交织区的分析步骤 （1）交确定道路条件和交通条件 交织区进行分析应根据在考虑的小时内15min间隔的高峰小时流率，小时交通量必须以高峰小时交通系数进行校正。 但交织区内4股交通流不可能在同一期间同时出现高峰。如有可能，交通流量应按5min间隔进行观测和记录，以便分析取得关键周期的一致。 还应注意到，交织区内各组成交通流的运行不可能都有相同的高峰小时系数；如有可能，应对每股交通流及高峰小时流率特征分别加以考虑。 （2）将所有交通量换算为在理想条件下的高峰流率 PHF－－高峰小时系数 fHV——中型车辆校正系数； fW——车道宽度和侧向净空 fp——驾驶员总体特征校正系数 注：以上系数与高速公路相同 （3）作交织图并列出计算所需参数 路段图 交织图 所有交通量均是理想条件下的交通量，单位为pcu/h 图中：Vw1＝480 pcu/h Vw2＝250 pcu/h Vw＝480+250＝730 pcu/h V=730+1000+3000＝4730 pcu/h VR=Vw/V＝730/4730＝0.15 R= Vw2/Vw＝ 250/730＝0.32 L=300m N=4 （4）交织和非交织车辆的平均行驶速度－Sw和Snw （先以非约束条件下） 根据已知的道路条件和交通条件，对在交织区内非交织和交织车辆预测其平均行驶速度－Sw和Snw。对各种构型、非约束和约束