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基于交通可达性区域商业网点布局规划研究 　　[摘要] 区域交通运输条件与商业网点布局之间具有密切的联系，本文通过对交通可达性与商业区位形成与发展的相互关系的系统分析，引入商业区位势，建立起基于交通可达性的商业区位势理论模型，并以浙江省平阳县为例，进行基于交通可达性的区域商业网点布局规划实证研究。 　　[关键词] 交通可达性　商业区位势　商业网点布局规划 　　 　　随着市场经济体制的确立和发展，我国沿海经济发达的城镇密集地区，在工业化和城镇化的带动下，呈现出市场繁荣、商业发达的局面。许多城镇已从工业城镇向商业城镇转化，商业在城镇经济发展中占据极为重要的地位。与此同时，由于缺乏相关规划的引导，各级商业网点在市场自发作用下，呈现出无序化的发展趋势，表现商业设施规模求大求全、商业经营品种重复等方面，由此带来的市场过度竞争和资源严重浪费，???何科学合理规划城镇密集地区的商业网点体系，引导其有序化发展，是当前研究的一个重要课题。本文通过对交通可达性与商业区位形成与发展的相互关系的系统分析，引入商业区位势，建立起基于交通可达性的商业区位势理论模型，并将其运用到浙江省平阳县商业网点布局规划的实践，为区域商业网点布局规划提供参考与借鉴。 　　一、商业网点布局的基本理论 　　研究有关商业网点布局的理论主要有市场竞争区位论、贸易区边界理论、市场区位论和中心地理论等。市场竞争区位论由瑞典经济学家帕兰德（T.Palander）在《区位理论的作用》一书中提出。他从动态市场角度研究竞争产生的市场区位，认为人口分布变化和新技术、新产品的引进都可以打乱原有市场平衡，改变市场分布状况。指出市场的分布与企业的生成成本与运输成本密切相关。 　　贸易区边界理论由费特（E.A.Fetter）在《市场区域的经济规律》中提出，论述的是运费、生产费与市场扩大和竞争的规律。费特认为，竞争中以生产费和运费为决定条件，起决定作用。费特假设两家企业生产同类产品，生产费与运费完全相同，出售给均匀分布的消费者，则市场形成均势；如果运费发生变化，则运费低者市场范围扩大。在研究中费特采用了韦伯工业区位理论中的等费线理论进行说明。 　　市场区位理论由廖什1939年提出。廖什提出以垄断代替自由竞争，以最大利润代替最低成本，提出动态区位理论的模式和理论。廖什认为市场纯属经济力量内部作用的结果，市场区取决于企业经济力量的扩大和收缩。他提出需求圆锥体的概念，认为产品价格随距离增加而增加，在有多种类型产品参与竞争时，市场区域则分成各种各样的六边形蜂房状市场。 　　中心地理论由德国地理学家克利斯塔勒（W.Christaller）于1933年在《德国南部中心地》一书中提出，他以商业和服务业为中心论述了中心地的理论。其基本观点是任何企业的任何一种产品总会有一个最大的销售范围，并至少要占有一定范围的市场区，也就是产品的最大销售限界，这样一个限界可能达到的销售额就是该产品的限界值。克氏把中心地看作商业集聚中心，向周围地区提供服务。他认为中心地提供的物资和服务首先是贸易，然后是银行、手工业、行政、文化和精神服务。中心地提供的物资和服务种类有高低之分，不同等级的中心地起门槛人口不同，等级越高则门槛人口越多，吸引的范围也越大。 　　二、基于交通可达性的商业区位势概念及模型 　　经济学中，往往采用区位势来反映一个地方从事某种经济活动的成本与效益的比较。区位势的大小反映了该区位的吸引力和竞争力的大小。同样地，我们可用商业区位势来表征特定地点的商业活动的区位优势。一个地方的区位势取决于其获取或供应区位要素的能力或潜力，以往的研究往往直接将距离作为交通的影响因素。然而，考虑到交通条件差异对商业网点的影响，单纯用地理距离指标显然是过于粗略，这里我们综合了距离、交通运输成本诸因素的交通可达性因子（A）代替，考虑到商业网点形成与发展具有一定的历史继承性，尤其是一些老字号商店的特殊作用，在模型中加入商业区位惯性因子（λ），则商业区位势模型表达式为： 　　 　　式中：为商业网点（中心）的区位势，为交通可达性因子指标:为商业中心聚集因子指标；为商业区位惯性因子指标。这里，值的大小可用商业网点营业面积或营业额来度量，可用该商业中心所拥有的老字号商店的数目表示，两指标容易直接量比。相比之下，交通可达性因子指标值难以获得，需要进行进一步深入系统分析。 　　交通可达性（Accessibility）是交通系统合理性、运输效率的评价指标，即它是作为评价交通系统是否优质、高效地完成交通运输任务的重要指标。在标定区域商业网点体系中某一节点的可达性指标时，主要考虑三个指标：一是该节点的连通性指标，它描述了节点间联系的难易程度；二是节点间的距离阻抗，它用其它各节点到考察节点得平均距离来度量；三是该节点对外交通道路等级综合评价指