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当前铁路投资三大误区 　　 　　自去年铁路运力紧张以来，铁路投资成为近期市场的热点话题。各种迹象表明，铁路系统对外开放的改革即将迈出实质性的一步。对比铁路交通建设起步早、发展完善的美国市场，当前的铁路投资方式和运营体制存在着显而易见的三大误区。 　　根据铁道部的发展规划，2005年将是中国大规模建设铁路的第一年，用于扩展铁路基础设施的花费将由原来的约500亿元骤增至1000亿元。2005年3月，国务院下发的《关于鼓励、支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确指出：电力、电信、铁路、民航、石油等垄断行业的大门将向民营资本敞开；今年“两会”的政府工作报告也强调要推进邮政、铁路行业和城市公用事业改革，放宽市场准入，使得借外力促进铁路建设的思路有了清晰的政策支持。 　　与此同时，合资铁路新建项目已纷纷涌现：被称为“民资参建”模式的浙江衢常铁路（衢州－常山）、“东北第一条合资铁路”―吉林长双烟铁路（长春－双阳－烟筒山）即将开工；总投资达980亿元的干线铁路―武广铁路（武汉－广州）客运专线正式对国内外招商。 　　然而，在这场轰轰烈烈的铁路建设热潮背后，存在着三大投资误区。 　　 　　以民间投资为主还是外商投资为主？ 　　 　　从本轮铁路建设的投资热潮看，铁道部选择的合作对象主要为地方政府、大宗货运业务相关单位以及有志参与铁路建设的民营企业。如衢常铁路中民间资本和当地政府各出资32.5%，长双烟铁路除铁道部外主要为吉林省政府出资。虽然根据中国的入世承诺，外资可于2004年起在铁路货运服务中占控股地位、2007年开始全面进入客运服务业务领域，但迄今为止，无论是在铁路运输还是铁路基建方面，都没有外方参与的记录。2003年全国31个省市平均财政收入为700亿元（不考虑财政支出），同年民营企业销售前10强企业平均收入约为196亿元，而铁路建设自2005年起年均资金需求量约为1000亿元，仅靠地方财政和民间资本来解决大规模建设所需资金缺口仍然很大。而从铁路交通发达的美国来看，主要借助外资实现的铁路通车里程激增，从19世纪中叶到20世纪初，带领美国进入第一次经济大发???时期。 　　19世纪美国铁路大发展前期，美国经济每年的产出只有130亿美元左右，而美国铁路的总投资就高达100亿美元。联邦政府为了筹措资金，采取了多项措施吸引私人资本和境外资本。美国私人资本在修建铁路项目上创造的财富效应很快就吸引了大量欧洲资本的流入，欧洲追逐利润的剩余资本成为推动美国铁路建设的主要力量。从1850年到1873年20多年间，美国修筑铁路所需资金中，约有25-30%是州和地方政府的投资，境外资金的投资额占到50%。这使美国铁路的通车里程从1830年前的37公里激增到1920年的406872公里，年均增长高达11%（附图）。 　　 　　 　　以股权投资为主还是上市融资为主？ 　　 　　除了“广深铁路”（0525.HK）在香港上市外，目前的铁路建设方式主要是铁道部和其他投资方以股权投资的方式进行合作。铁道部的合作惯例是授权下属的中国铁路建设投资公司或铁路局代表铁道部出资，地方政府以土地拆迁补偿费用作价入股，民间企业多以现金及其等价物出资认股，组建项目公司。这种运作模式是，项目建设所需资金大多按照项目规划一次性投入，基本上没有拿该项目去做再融资的财务安排。铁路建设存在的规模经济效应和一次性投入的资金压力，使得这种没有后续资金来源的合作方式打压了地方政府及民间资本的投资兴趣。虽然铁道部正在研究起草铁道投融资体制改革的草案，并初步计划将3家铁路相关公司到境外上市，但以股权合作方式新建铁路项目仍然是目前市场操作的主流。 　　一个可能被人们遗忘的事实是，世界上第一个建立现代企业制度的就是美国的铁路公司。也正是为了解决美国铁路建设所需的巨额资金，才在纽约诞生了真正意义上的全国股票债券市场、第一批经营债券业务的银团和第一批现代投资银行。美国的铁路公司以股份制的组织形式，通过发行上市或发行铁路建设债券在金融市场从全美各地和欧洲各国筹集到建设急需的巨额资金。这种方式既满足了铁路公司滚动发展的资金需求，也有效地聚集了国内乃至境外的剩余资本，缓解了政府投资的现金压力，为20世纪美国经济的腾飞奠定了基础。 　　 　　运营体制是自下而上的探索还是自上而下的改革？ 　　 　　民间或者境外资本进入铁路建设领域取决于投资主体的理性选择。传统铁路经营管理体制使得市场进入者面临至少2个方面的障碍：1、铁路定价和利润分配问题，它直接决定了投资的盈利能力。铁路系统现行的中央政府周期性审批的定价机制和跨线运营所引致的收入清算分配机制，使得投资方参与公共产品定价和获取合理回报方面缺乏制度保障。2、公平待遇及话语权问题，它决定了投资者意志的表达程度。浙江金温铁路（金华