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地铁盾构反力支撑系统安装及拆除施工技术 　　摘要：通过对郑州地铁盾构进行反力支撑系统安装拆除施工方法的详细介绍，总结了地铁盾构反力支撑系统安装拆除的施工经验，为类似工程提供了一个可供参考的实施性施工方案，具有一定的参考价值。 　　关键词：地铁盾构；负环；管片；拆除 　　Abstract: this paper introduced the construction method in the Zhengzhou subway shield anti-force support systems to install the removal of the detailed description, summed up the subway shield reaction force support systems to install the removal of construction experience, to provide a reference implementation of construction for similar projects, with a certain reference value.Key words: subway shield; negative ring; segment; demolition 　　 　　 　　 图分类号：U231+.3文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02 　　 　　 　　0、引言 　　 盾构反力支撑支撑系统的主要作用为盾构始发掘进提供支撑发力，主要包括反力架本体、反力架支撑和负环管片，尽管反力支撑支撑系统是一个临时性结构，但反力支撑系统关系到盾构始反力架发的安全。 　　 反力支撑系统的安装及拆除是盾构隧道施工过程中的一道重要的工序。在盾构始发期间，盾构必须借助反力架才能出洞进入地层中，这样就必须在始发竖井中拼装负环管片。由于负环管片会占据竖井大部分的空间，大大制约了管片及其他材料的垂直运输速度，从而严重影响了盾构施工的进度。因此，为满足盾构快速施工的需求，在盾构始发掘进一定距离后，需要拆除负环管片，如何做到安全快速安装及拆除反力支撑系统是施工中的关键。 　　1、工程概况 　　 郑州地铁1号线新郑州站～博学路站区间隧道采用盾构法施工，管片内径φ5400mm，管片环宽1.5m，厚度0.30m，为3+2+1形式，采取错缝拼装形式。采用一台φ6280mm土压平衡盾构机进行施工，其盾构区间施工顺序为：盾构机从博学路站西端盾构井右线始发，到达盾构接收井吊出后转场至博学路站西端盾构井进行左线始发掘进，到达盾构接收井后对盾构机进行解体，完成盾构区间的施工。盾构共需进行2次始发，也就需要2次进行盾构反力支撑系统的安装及拆除。 　　 　　 　　 　　图1 盾构施??平面示意图 　　2、反力支撑系统的设计 　　2.1反力架本体 　　 反力架立柱及上、下横梁均由40mm厚Q235B钢板焊接成断面为1000mm×600mm的箱形组合截面；反力架本体四角各设加劲撑一道，断面尺寸为1000mm×350mm。反力架立柱，上、下横梁及四角的加劲撑均由高强螺栓连结成整体框架形式，其截面规格及连结方式均为通用设计，可保障其整体强度和稳定性。 　　 　　 　　 　　图2反力架正面图 　　2.2反力架支撑 　　 反力架左侧采用一组I18工字钢支承（计12根，支撑长度为1.5米），将水平反力传递到车站主体结构侧墙。右侧背撑采用2根Ф609mm（厚度14mm）钢管， 将水平反力传递到车站结构底板。上、下横梁上的水平反力直接由I18工字钢支承传递到车站结构主体，其中上横梁支撑共计6根，其中5根为斜撑，长度1.64米；下横梁水平支撑共计7根，水平支撑长度均为1.5米。 　　 　　 　　 　　图3反力架右侧支撑详图 　　2.3反力架验算 　　 荷载情况：考虑设计构件安全储备，反力架按水平推力1500T验算，环向分布于负压环各个千斤顶位置。 　　 验算条件：首先将反力架视为一个整体，验算其反力架承受水平推力时的构件内力；再根据整体受力结果，验算关键结点处的强度。 　　 采用MIDAS/Civil有限元分析软件进行反力架整体分析。根据构件尺寸及边界条件，将模型划分为195个梁单元；上下横梁根据实际情况在模型中设定为两端及中间水平约束；背撑底部采用铰支撑。 　　 计算结果：有限元分析结果如图4、图5所示。 　　 其中，立柱及上下横梁：最大弯应力175MPa（材料强度215 MPa）。最大水平位移：5mm。 　　 由有限元内力分析结果可知：反力架整体满足强度和刚度要求。 　　 　　 　　 　　 图4