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普通钢筋混凝土连续箱梁的裂缝浅析 江苏交通科技19 ? 桥梁工,c7l 售通钢筋混凝土连续箱梁的裂缝浅析 【江苏省交通科学研究院南京210017】 f48,/ 摘要:本文分析了目前普遍存在的现浇钢筋混凝土连续箱梁裂缝的几方面原因,提 出防治裂缝开展的措施及加固方法;文中对连续箱梁混凝土现浇的设计,施工方法作 桥梁关键词:桥梁箱梁f稚缘工商 目前钢筋混凝土连续箱梁在高速公路上 采用较多,但主体工程完工,桥面沥青混凝土 铺装尚未施工时常常发现梁体有多处裂缝. 笔者对不同部位的混凝土裂缝的分布情况进 行了现场调查,对设计图纸,施工情况进行了 解,对裂缝断面的内力进行了验算,现以一典 型桥为例来阐述其裂缝状况,裂缝成因及加 固方案. 1桥型及裂缝状况 1.1桥型介绍 该桥跨径为17.5m+25m×11+17.5m 共计13跨,为钢筋混凝土等截面连续箱梁, 桥面宽12.5m.箱梁采用单箱双室,顶面宽 12.5m,底宽8.9m,悬臂长度为1.8m,梁高 1.20m,箱梁顶板厚20cm,底板厚20cm,腹 板厚度在跨中为30cm,在支点附近为50cm (见图1).箱梁采用等高度.6#,7#,8# 墩处采用独柱墩,其余均为双柱墩.桥台为 桩柱式.墩台基础均采用钻孔灌注桩,桩径 1.5m. 全桥仅在两头设置D160毛勒伸缩缝. 设计荷载为汽一超20,挂一120. 施工采用支架现浇,分四段浇筑(每段三 跨).支架采用贝雷片作纵梁,工字钢作横 梁,型钢或贝雷片作立柱支撑.支架地基进 行硬化处理,并对其进行预压以消除地基沉 降等非弹性变形.每段箱梁分两次浇筑,第 一 次浇筑底板和腹板,浇至肋板顶部.第二 次浇筑顶板和翼板,两次浇筑接缝按施工缝 处理. 图l 1.2裂缝情况 根据调查,裂缝主要有4种形式: ①独柱墩箱梁顶板支点负弯矩区出现 的4条呈45.角的斜裂缝,裂缝的长度为4～ 5m,宽度在0.1～0.15mm,深度为2.1～ 3.5cm(见图2); ②双柱墩箱梁顶板支点负弯矩区出现 较多的横桥向裂缝,长度为1.6～3.3m,间距 一 般在0.40～0.70m,分布较广(见图2); ③箱梁底板正弯矩区的横向裂缝,裂缝 的长度为0.4～1.5m,宽度在0.1～0. 20江苏交通科技 15mm; ①唆板裂缝较小, 延仲: 类桥型产生裂缝的情况较多. 一 般呈竖向并向底饭2.2联箱梁连续跨数过多 图2裂缝不意图 2裂缝成因分析 2.1箱梁梁高设计偏低 对于普通钢筋混凝土等高度连续箱梁 桥,其梁高一般取值宜在1/15—1/25I,虽然 施工采用满堂支架整体现浇,梁高可采用较 小的比例,但这只是对中等跨径和大跨径连 续梁桥而言,而对于小跨径宜采用较大的比 例.虽然通过截面配筋在支点和跨中抗弯能 力大于各荷载组合下的设计计算弯矩,但在 墩顶截面混凝土的拉应力偏大,故出现横桥 向裂缝.而且翼板在有效宽度内一起参与抗 弯,共厚度较薄,故翼板出现的多条横桥向裂 缝;在独柱墩处,由于横桥向的恒载负弯矩较 大(尤其在防撞护栏施工后),在纵,横负弯矩 的共同作用下桥面出现呈45方向的裂缝. 这种现浇箱梁,施工条件,施工程序要求 复杂,尤其在软土地基条件下,设计单位尽管 作了比较严格的规定,但在施工过程中很难 全部控制住.在交通繁忙的高速公路跨线桥 上采用此种桥型,干扰因素更多,所以江苏此 钢筋混凝土连续梁的连续跨数超过5跨 时,其内力情况与5跨的相差不大,但连续过 长会增加温度变化的附加影响,囚此连续跨 数最好不超过5跨.而这种桥连续跨数大多 为十几跨,受温度变化的影响很大,其箱梁内 外温差引起的附加应力往往成为设计控制应 力.因此,在日照温差较大的季节出现了附 加应力裂缝.建议以后增设几道伸缩缝,减 少连续跨数,减小温度应力. 2.3顶板钢筋布置欠合理 设计中箱梁横断面方向上翼板近腹板处 纵向钢筋布置较多,为~25mm或~32mm钢 筋,间距lOcm,而远离嗅板处配筋为 fl6mm,间距20cm的钢筋.在翼板悬出长 度不是很大(2m左右)的情况下,翼板范围内 因有效受力范围分布的影响,虽设计单位认 为翼板不参与整体结构受力,但在纵向没有 断开,实际上是参加结构受力的,此处结构薄 弱,首先开裂是很自然的. 2.4箱梁受弯扭耦合作用及剪力滞的影响 连续梁桥桥面大多为复杂的空间曲面, 箱梁截面内有弯矩,耦合扭矩的共同作用. 当翼板宽度较大时,其受力变形不符合简化 的梁理论假定,远离腹板的翼板将不参与承 弯工作.由于箱梁翼板的扭转变形使翼板远 离箱梁腹板处的纵向位移滞后于腹板边缘 处.在翼板内的弯曲应力呈曲线分布.在梁 的横断面方向,受正剪力滞的影响,腹板上方 翼板处应力最大;,纵断面方向,在均布荷载的 作用下,靠近支座附近负弯矩区剪力滞影响 最大.正是如此在翼板横断面上出现较