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* MAN BW MC系列柴油机缸套冷却水系统 第32页/共54页 * 6NVD36柴油机闭式循环冷却系统循环示意图 第33页/共54页 * 1、闭式循环冷却系统 特点 ⑴淡水中所含杂质和盐分较少，腐蚀和结垢不严重，能保持机件良好的散热。 ⑵出水温度可提高到75℃～90℃，进水温度也不受自然环境的影响，还可以自动调节，使进出口温差较小，因此机件所受热应力不致过大。 ⑶燃气与冷却水之间的温度降减小，减小了传给冷却水的热损失，可以提高工作循环的热效率。 ⑷整个系统较为复杂。 第34页/共54页 * 膨胀水箱功用： 膨胀水箱设置在淡水系统的高处。 ⑴当系统中的淡水受热后膨胀或冷却后收缩时，它能提供膨胀收缩的余地； ⑵能及时排出系统中的气体； ⑶当淡水蒸发或系统有漏泄时能及时给系统补水； ⑷保证了淡水泵具有一定的吸入压力； ⑸还可作为水处理的投药处； ⑹暖缸时也可通过它对淡水进行加温。 第35页/共54页 * 2、开式循环冷却系统 用海水（舷外水）来冷却淡水、滑油、增压空气和空气压缩机等。系统的基本组成是：海底阀（海底门）和大排量海水泵。 系统中还装设感温元件6和自动温度调节阀11，使部分使用的海水回流至海水泵进口，保证进冷却器的海水温度不低于25 ℃。 由于海水中含有大量盐类、杂质和气体，受热后会在冷却表面沉积成水垢，降低冷却效果，故海水的出口温度不得高于50℃。 第36页/共54页 * 开式海水冷却系统 第37页/共54页 * 135系列柴油机的开式循环冷却系统 第38页/共54页 * 开式循环冷却系统线路图 第39页/共54页 * 2、开式循环冷却系统 特点： ⑴装置简单、维护方便，水源充裕。 ⑵水中含有较多的杂质和盐分，容易生成水垢。 ⑶用海水作冷却水源时，为了防止盐分大量析出，出水温度不得超过50℃。 ⑷仅用于技术指标不高的中、小型柴油机中。随着船用柴油机强化程度的不断提高，很少再采用开式循环冷却系统。 第40页/共54页 * 3、中央冷却系统 特点： 使用不同工作温度的两个单独淡水循环系统。高温的热淡水闭式系统用于冷却主机，低温的温淡水闭式系统用于冷却高温淡水和各种冷却器。 受热后的温淡水再在一个中央冷却器中由开式的海水系统进行冷却，因此可保证只使用一个用海水作为冷却液的冷却器。 简化了海水管系的布置，并保证柴油机的工况变化时，其冷却水参数变化较小。 第41页/共54页 * MAN B＆W MC/MCE型柴油机中央冷却系统 第42页/共54页 * 3、中央冷却系统 优点：①海水管系及中央冷却器的维修工作减至最低限度；②气缸冷却水温度稳定，不受工况变化的影响；③淡水循环可多年保持清洁，维修工作量极少。 缺点：增加了中央冷却器及其辅助设备与管系，因而投资费用较高；由于附加管系的阻力损失，使泵送耗功也有所增加。 在近代建造的现代化船舶中，大多采用中央冷却系统。 第43页/共54页 * 三、冷却系统的设备 1、水泵 2、冷却器 3、调温器 第44页/共54页 * 1、水泵 水泵的功用是使冷却水有一定的压力，加速循环流动。离心式水泵因其结构简单、尺寸小、排量大、工作可靠、制造容易，以及当水泵由于故障而停止工作时，冷却水仍可进行自然循环，防止柴油机因局部过热而损坏等优点，在冷却系统中被广泛采用。缺点是吸头低。扬程小。 第45页/共54页 * 2、冷却器 淡水冷却器是用海水来冷却封闭循环的淡水；滑油冷却器是用水来冷却润滑系统中温度升高的滑油；空气冷却器是用水来冷却增压后温度升高的空气。从热交换的角度来看，它们都是热交换器。近年来出现了一些较新式的板式热交换器，但目前船舶柴油机上使用较广泛的仍是管式热交换器。 第46页/共54页 * 6135 型柴油机的淡水冷却器 第47页/共54页 * 6135型柴油机滑油冷却器 第48页/共54页 * 3、调温器 当水温较低时，使冷却水不去淡水冷却器冷却，只进行有利于提高进水温度的“小循环”； 当水温升高到一定数值时，再使冷却水全部通过淡水冷却器，进行有利于降低进水温度的“大循环”； 或者是一部分冷却水作大循环，另一部分作小循环，使冷却水汇合时得到适宜的进水温度。冷却水的循环路线和流量由自动调温器来控制。 较常用的是波纹管调温器和蜡质调温器。 第49页/共54页 * 波纹管调温器原理 第50页/共54页 * 腊质调温器结构 第51页/共54页 * 3、调温器 波纹管调温器结构简单，但是由薄金属片做成的波纹管工作可靠性差，使用寿命也短。 腊质调温器对冷却系统中的工作压力不敏感，工作可靠，使用寿命较长，但结构复杂。 第52页/共54页 * 四、冷却系统的维护与管理 ⑴淡水泵出口压力应调整在正常工作范围。 ⑵淡水温度应根据说明书的规定调整至正常工作范围。勿使淡水出口温度过低或过高。 对于中