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关于强制移泊时责任承担应对措施问题 　　摘要:本文简要分析了航次租约下,安全港内发生强制移泊,如果合同没有列明,有关港口使费和时间损失是由船东还是租方承担的问题。进而比较了在英国法和美国法下,究竟哪个对船东或者租方最有利。同时也从租船和操作的角度提出一些避免争议产生的措施。 　　关键词:强制移泊 港口使费 时间损失 英国法 美国法 比较 　　 　　1. “托勒斯?珍珠”号在卸货港产生移泊费和滞期费争议大致经过 　　 　　 　　⑴ “托勒斯?珍珠”号合同中有关卸货和卸货港的条款:(GENCON94) 　　 Cl.4 Discharging port or place: 1 SPB PENANG, MALAYSIA AAAA 　　 Cl.13 Freight rate: FRT USD ☆☆PMT FIO BSS 1/1 　　 Cl.23 LOAD RATE / DISCH RATE: TOTAL 8 WWDS SHINC 　　 Cl.24 OWNER’S AGENT AT DISCHAGE PORT 　　 ARBITRATION IF ANY IN HONGKONG AND ENGLISH LAW TO APPLY 　　⑵ “托勒斯?珍珠”号卸货(7000吨/240根水泥管)情况回顾 　　卸货港Penang,Malaysia,集装箱泊位NBCT Berth 4。卸货期间发生两次移泊,让出泊位给集装箱船。 　　⑶船东/租方针锋相对的计算 　　根据合同定明的一个安全港口,一个安全泊位。船东要求租家支付强制移泊费用,承担所有强制移泊的时间损失。根据代理的事实记录,导致两次移泊的主要原因是货物只能卸NBCT Berth 4,在此泊位,集装箱船有优先靠泊的权力; 　　租方则认为船东应该承担强制移泊产生的对于船舶的费用,如额外的拖轮费和引水费。另外由于只剩下27件货物未卸完而导致的第二次移泊,因为船东的代理没有合理速遣,所以第二次移泊时间不应算在laytime内。 　　a. 租方派出港口船长协助卸货,并且付给卸货港代理速遣的BONUS。 　　b. 第一次移泊后,卸货顺利,代理通知租家估计卸完时间是24日早上,没有其他集装箱船预计靠泊,港口船长离开卸货港回国。但是24日早晨7点,船上仅剩27根水泥管,又被迫给陆续到来的几条集装箱船让出泊位4天19小时50分钟。直到强制移泊发生后一个小时代理才邮件通知租家(通知的时间仍然不是OFFICE HOURS),使得租家失去了和收货人沟通速遣船舶的机会。 　　c. 由于马士基,万海等集装箱船大公司和港口当局签订有关卸货效率的协议,码头强制“托勒斯?珍珠”号腾出泊???。在第二次移泊期间,当ST QINGDAO号预计到达时,代理邮件告知租方,可以让青岛号等泊数小时,让“托勒斯?珍珠”号回靠码头继续卸货。说明集装箱船优先并不是码头惯例,而是人为可控。 　　 　　2. 涉及的基本法律原则 　　 　　强制移泊是指移泊并非来自租方的要求或者船东自己的需要,而往往是由于船东/租方或者他们的代理以外的第三者,如政府当局或者码头经营人的强制或者半强制的要求,船舶离开作业泊位。比较常见的是恶劣天气到来,港口当局怕船舶在港内出事而影响整个港口的设施与操作,去下令船舶离开泊位到公海避风。也可能是由于政治因素或者是商业上让其他“重要的货物”优先靠泊。 　　移泊本质上是一个暂时性的行为。如果船舶被下令移出港外,但是不允许再在回到港内卸货,那么不管是否到其他地方把货卸下来,租约被视为终止。所以说强制移泊包括了离开泊位,和重新回到此泊位或者其他泊位继续卸货。为了商业目的的自愿移泊不被视为强制移泊,而且通常租家要支付移泊所产生的全额费用,比如油轮合同Asbatankvoy第九条款,船东在这种情况下也不得不为商业原因所导致的移泊支付相关费用。 　　第一个问题:谁去承担强制移泊产生的额外港口使费与时间损失? 　　提出移泊要求的一方应该是有一个法律默示的责任去补偿相关的费用,在使费方面,如果移泊是来自租方的要求,而这个要求并非是租约允许的移船,那么租方承担费用。但是对于第三者提出的强制移船,没有租约的明示,租方也没有违约或者要去为第三者负责,船东就没有任何诉因去要求租方承担有关使费。 　　但在计算装卸时间方面,船东的地位比较有利。装卸时间一旦开始起算,就不会停止,除非是船东有错或者租约中有明示的免责/装卸时间停算的条文去针对。把强制移泊产生移泊费用和装卸时间以及在强制移泊期间可能产生的滞期费区别开来非常的重要。通常来说,坏天气通常租方可以通过“晴天工作日weather working days”去停算装卸时间。本合同Cl.23 LOAD RATE / DISCH RATE: TOTAL