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达索根据市场需求决定自己脚步 　　《私人飞机》：达索授权服务中心（ASC）目前在中国大陆乃至亚太地区是一个怎样的布局？ 　　达索：亚太地区Falcon现已授权几家授权维修服务中心，新加坡的霍客太平洋公司是目前达索在亚太地区的授权服务中心中规模和维修服务技术中最全面和顶级的一家。霍客太平洋在悉尼也有我们的授权维修服务中心，并从悉尼延伸到了新加坡。尤其是在去年的12月份霍客太平洋搬迁至新的机库，两个分别为2600和2700的小型飞机置放机库和一个喷漆机库，一些综合的维修工作和包括FBO（公务机候机楼）在内的工作都可以在这里完成。 　　另外在香港我们的授权服务中心则是Jet Aviation，主要负责一些航线维护和紧急救援的支持工作，工作范围相对于新加坡的授权服务中心要稍浅一些。 　　第三个则是在上海，由霍客太平洋和上海机场合资的一家公司，现在已获批中国民用航空局（CAAC）的维修许可证，达索也准备给其授权，实际上他们的工作人员都已在我们这里完成了培训，我们也向他们输送了一些地面的工具和设施。由于上海那边才刚刚成立，工作人员的经验尚不足，达索将会派两名成熟的技术人员常驻在上海的授权服务中心，在该地的质量体系下工作，给予支援。我们甚至还给该项目起了个名字，“达索猎鹰服务之上海计划”（Dassault Falcon Service in Shanghai），并在三月份的公务机航展上公布该计划。 　　 　　《私人飞机》：达索有没有意向在中国内地建立属于厂商自己的顶级维修服务中心？ 　　达索：我们会想要这样做，但目前还没有找到适合的合作伙伴，我们倾向于与成熟的运营伙伴合作。 　　除去前面所提到的新加坡、香港、上海，目前达索在亚太地区已在操作运作当中的项目，另外由于猎鹰系列在北京、天津一带的需求量也越来越大，所以我们将会在北京和天津再选一个点，从航线维护和AOG支援入手授权运营一家授权维修服务中心。因为一般的飞机最常需要的就是两个月一次的航线维护，大型的维修或定点服务在新加坡的授权维修服务中心就可以解决，并不需要特意飞回原厂去处理。香港的Jet Aviation也可以做6至8个月一次的A检，未来上海的授权服务中???也会达到这个程度。新加坡除了航线维护和A检外，也可以做以飞行时间等实际状况而决定的更细致的B检和C检等等。 　　当然也有客户会倾向于将飞机送回原厂去进行维护保养，我们在法国巴黎和美国的威明顿（Wilmington）都设有达索自己的维修单位，并已通过CAAC的认证。 　　 　　《私人飞机》：现今中国地区购买飞机的数量越来越多，对于达索来说中国大陆也是一个很有潜力的庞大市场，那么随着中国消费者对飞机需求的增加，达索会不会在除却北京和上海两地之外的地方开启更多新的授权服务中心？譬如中西部地区，从而建立一套完善的体系。 　　达索：这都有可能，当然最重要的还是要看市场而定。达索不会为了单纯壮大规模而盲目的扩大市场，我们会根据市场需求来决定自己的脚步。多或大并不一定是好事，身为飞机制造商，我们追求的是飞机的质量和发展的稳定。 　　 　　《私人飞机》：从达索的维修点来看都几乎集中在沿海一带，这是不是和达索的客户分布有关？ 　　达索：是的，我们的客户主要集中在北京、上海、深圳、香港、澳门等地区，内陆的客户目前还不是很多，但华南地区的客户正在快速增加中。目前达索在中国的飞机保有量是13架，其中多数是7X。在中国，通常越大型的飞机越容易受到客户青睐。虽然我们的飞机较偏大，发动机却很节能，性能优良，从高原到热带区域，甚至短跑道，都可以有很好的发挥。 　　 　　《私人飞机》：在达索与中国客户的接触中有没有面临到一些并不只是达索一家公司，而是整个行业亟待集中解决的问题？ 　　达索：有的。比较突出的一项就是在中国，行业培训单位需要通过中国民航的批准，相对的是目前中国的需求量还不是很多，更多的单位倾向于达到一定的需求量后再去申请民航的批准，从而形成一种矛盾的现状。 　　面临同一现状的还有维修单位，飞机的换件维修都需要经过中国民航的批准，而目前中国国内还没有较多的需求量，因此维修单位不愿为相对较少的需求而去申请由中国民航批准的复杂手续。我们希望这个情况可以得以解决，也希望其他的外资企业在进驻中国市场时可以对此有所了解，从而形成整体多元市场的秩序化和规范化。 　　 　　U-Jet: How does Dassault’s ASC network look like in China and the Asia Pacific? 　　Dassault: In the Asia Pacific, Falcon has authorized a few ASCs; Dassault-authorized Hawker Paci