21 SC4 25Hz相敏轨道电路应急处理 2.doc

SC4 25Hz相敏轨道电路故障处理 （三）典型故障案例 故障现象1：某站某区段无车占用红光带。 分析判断：在进行故障处理时，信号维修人员在分线盘测试轨道电压为0，到室外送电端测试轨面电压为0，开箱测试电压已经送到箱子，经测试发现变压器一次侧有电压，二次测无电压，经仔细检查变压器一次侧3号端子下面线头插头片断，更换变压器故障恢复。 故障现象2：相邻两区段无车占用同时点亮红光带（其中一个区段为一送双受）。 分析判断：在分线盘测量两区段无电压，确定为室外故障。立即赶往室外处理，发现该相邻区段的一送双受电压分别是DGJ1电压9.7V,DGJ2电压7.8V,另一区段受端电压为7.6V，检查发现一个股绝缘接头处有1.7A电流，确认该绝缘短路，认真检查发现该接头上下端有轨缝，中部连在一起。通知工务处理，对其中一个区段的送电端钢轨进行切割处理，设备恢复正常使用。 故障现象3：某区段无车占用点亮红光带。 分析判断：在进行故障处理时，到机械室观察故障区段的二元二位继电器落下，测量分线盘电压为9V左右，判断室外故障。测量送端变压器II次侧电压为4V，限流电阻电压位2.3V左右，扼流变电缆侧电压为1.6V左右,轨道侧电压为0.5V，测量扼流变电缆侧的电流为13A左右，轨道侧电流为15A左右（正常电流为扼流变电缆侧的电流为11A左右，轨道侧电流为25A左右），判断扼流变内部不良，更换后恢复。 故障现象4：某区段连续出现无车占用点亮红光带故障，然后自动恢复。 分析判断：某次货物列车通过后，510道岔区段红光带未消失，信号维修人员赶到控制台前确认故障现象存在后，在室内测试510DG区段电压为0V,判断为室外故障，在查找过程中，510DG区段红光带自动消失，室内测试19.4V, 电压恢复正常值。时隔不久，510DG区段再一次出现红光带，经检查测试，发现510DG区段送电端轨面无电压，轨道电源电压正常，限流电阻无电压，扼流变压器电缆测（4、5端子）电压6.24V，数字型钳流表测量扼流变压器线包引线无电流,经检查确认为扼流变压器线包引线根部断。更换备用扼流变压器后，故障现象消失，设备恢复使用。 故障现象5：某站VI道电力机车开车时，多次发生列车进路前方区段55DG瞬间闪红光带，造成SVI信号非正常关闭，如图SC4-1。在非电力机车下行开车时，55DG未出现瞬间闪红光带现象。 图SC4-1某站VI道电力机车开车进路 根据上述故障现象判断动车瞬间启动的大牵引电流是55DG造成红光带的原因，经对扼流变压器及周边设备、连接线等全面检查，发现55DG受端轨道变压器II次侧与扼流变压器II次侧之间的连接电缆线间绝缘为0 MΩ, 如图SC4-2，更换电缆后，设备恢复正常。 图SC4-2 55DG受端设备结构图 分析认为，该电缆线间绝缘不良是导致故障的关键原因。该电缆线间绝缘为0 MΩ,但由于未直接短路，因而基本不影响轨道电路特性。在动车启动开行时，大的牵引电流流经钢轨，其瞬间存在的不平衡电流在扼流变压器I次侧产生电压差，电压差的谐波成分感应到扼流变压器II次侧，加之电缆绝缘特性的不良，使得轨道电路电特性急剧变化，体现在轨道端压瞬间下降，造成轨道继电器励磁电压不够，最终导致轨道区段红光带。 登记簿销记 根据范围进行 联锁试验 故障排除(根据实际情况拆除“两横一纵”连接线) 与车间、段技术人 员共同处理 故障处理(如电化区段电务需更换引接线、扼流变、中心连接板等器材，预先应先进行“两横一纵”连接，有吸上线处还应由供电部门断开接触网供电) 确认是工务、供电部门原因时，电务部门配合 工、电、供电部门共同确认故障点 工务、接触网供电部门到达现场 确认电务原因较复杂故障时，向电务段调 度汇报 确认是电务原因时，由工务、供电部门配合，并与车务联系处理 电务到达现场 组织人员赶赴现场 确认室内还是室外故障，室内故障立即联系车务并处理；室外故障立即要求通知工务、供电部门，并外出查找 向车务了解情况 联系、登记、停用 向电务段调度汇报 接故障通知后 (一)轨道电路故障处理程序