汽车操纵动力建模及分析.docVIP

研究生课程（论文类）试卷 学年第 学期 课程名称： 汽车系统动力学 课程代码： 论文题目： 学生姓名： 专业﹑学号： 学院： 课程（论文）成绩： 课程（论文）评分依据（必填）： 任课教师签字： 日期： 年 月 日 课题要求 1）根据所给参数，以及课上所提到的方法建立模型。 2）3）课题所用参数 符号 单位 1949Buick Ferrari 质量 m kg 2045 1008 横摆转动惯量 Iz kg*m^2 5428 1031 前轴到质心的距离 a m 1.488 1.234 后轴到质心的距离 b m 1.712 1.022 轴距 L m 3.2 2.566 前轮侧偏刚度 Cf N/rad 77850 117440 后轮侧偏刚度 Cr N/rad 76510 144930 程序（由附件给出） 计算结果及讨论（需有图表来说明） 图1-1 角阶跃输入下的横摆角速度时域响应 由图1-1可知，在同样的转向盘转角输入下，法拉利跑车的瞬态响应比别克轿车的要好，主要体现在较短的响应时间，较小的超调量以及更好地阻尼特性等。 图1-2 角阶跃输入下的横摆角速度频域响应 由图1-2可知，对于频域响应在同一行驶车速下，法拉利跑车的响应带宽大于别克轿车的响应带宽，从而也说明了前者具有更好地频率响应特性，对于相频特性，法拉利跑车的系统响应之后要比别克车的少，系统延迟小。 将稳态侧向加速度设定为ay=0.3g，车速设定为U=50m/s，运行steady_state.m，生成如下图示。 图2-1稳态侧向加速度输入下的横摆角速度时域响应 由图2-1可知，在同样地稳态侧向加速度输入下，可以更清晰的看出法拉利跑车有着较短的响应时间，较小的超调量，以及更好的阻尼特性，其瞬态响应比别克轿车更好。 图2-2稳态侧向加速度输入下的横摆角速度频域响应 由图2-2可知，对于频域响应在同一行驶车速下，法拉利跑车的响应带宽大于别克轿车的响应带宽，从而也说明了前者具有更好地频率响应特性，对于相频特性，法拉利跑车在初始时系统响应较别克车更多，但是之后系统响应要比别克车的少，系统延迟小。 车速设定为10—60m/s，运行eigenvalue.m，得到如下图示。 图3 不同车速系统根轨迹图 由图中可知，随着车速的增加，两种车型的特征根随车速变化而变化的趋势不同，法拉利有着相对较大的稳定裕度，因此其特征根位置与别克车比更远离虚轴 附件： VHD.m %模型参数 g=9.8; %重力加速度（m/s^2） m=[2045 1008]; %质量(kg) Iz=[5428 1031]; %横摆转动惯量(kg*m^2) a=[1.488 1.234]; %前轴到质心距离(m) b=[1.712 1.022]; %后轴到质心距离(m) L=[3.200 2.256]; %轴距（m） Cf=[77850 117440]; %前轮侧偏刚度(N/rad) Cr=[76510 144930]; %后轮侧偏刚度(N/rad) U=40; %速度(m/s) ay=0.3*g; %侧向加速度（m/s^2） %建立状态方程矩阵 %矩阵A A11=-(Cf+Cr)./(m*U); A12=-(a.*Cf-b.*Cr)./(m*U)-U; A21=-(a.*Cf-b.*Cr)./(Iz*U); A22=-(a.^2.*Cf+b.^2.*Cr)./(Iz*U); A1=[A11(1) A12(1);A21(1) A22(1)]; A2=[A11(2) A12(2);A21(2) A22(2)]; %矩阵B B11=Cf./m; B22=a.*Cf./Iz; B1=[B11(1);B22(1)]; B2=[B11(2);B22(2)]; %矩阵CD C=[0 1]; D=0; %别克 sys1=ss(A1,B1,C,D);