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第三章 配气机构 第一节 气门式配气机构的布置及传动 第二节 配气相位 第三节 配气机构的零件和组件 第四节 思考题 第三章 配气机构 功用：按照发动机的工作顺序定时、定量实现换气过程。 达到进气尽可能充分、排气尽可能干净的目的。 衡量进气充分程度的指标充气效率:实际进气量与进气状态下理 论上充满气缸工作容积的新鲜充量之比 M----进气过程中，实际充入气缸的新气质量 就配气机构而言，提高充气效率，主要是要求有利于减小进气和排气的阻力，而且进、排气门的开启时刻和持续开启时间比较适当，使吸气和排气却尽可能充分。 换气机构形式： 气门式、气口式、气门-气口式 第一 节 气门配气机构的布置和传动 1.1 气门配气机构 包含气门组和气门传动组。 1.2 分类 (1) 按气门布置型式（气门顶置式、气门中置式、气门侧置式） (2) 按 凸轮轴的布置位置（凸轮轴下置式和凸轮轴中置式及凸轮轴上置式 (3) 按曲轴和凸轮轴的传动方式（齿轮传动式、链条传动式、齿条传动式） (4) 按气缸门数目（二气门式、四气门式） 1.2.1按气门布置型式 （1）气门顶置式配气机构 气门位于气缸盖上称为气门顶置式配气机构，其特点，进气阻力小，燃烧室结构紧凑，气流搅动大，能达到较高的压缩比，适于高转速、高压缩比的发动机。目前国产的汽车发动机都采用气门顶置式配气机构 （2）气门侧置式 气门设置在机体上。凸轮轴必须下置。所以此种已淘汰 1.2.2 凸轮轴的布置型式 1、凸轮轴下置式 凸轮轴布置在缸体的下部曲轴箱内，气门和凸轮轴相距较远 。气门驱动机构复杂，配气机构噪声较大。 2、凸轮轴中置式 凸轮轴布置在缸体上部。驱动气门所需零部件数目较少。凸轮轴经过挺柱直接驱动摇臂而省去挺杆 3、凸轮轴上置式 凸轮轴布置在缸盖上。驱动气门所需零部件数目最少。适用于高转速发动机，应用较广泛。 1） 凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门。传动结构没有挺柱、推杆。适用于高速发动机。 2 ）凸轮轴直接驱动气门，往复运动质量最小，对凸轮轴和气门弹簧设计的要求也最低 1.2.3 按凸轮轴的动力传动方式来分 1、链传动：可靠性、耐久性差，噪音大。 2、齿形带传动：可以减少链传动时的高噪音， 减少机构质量，降低成本。 前两种适于凸轮 轴离曲轴较远、高转速的发动机。需要张紧装置。 3、齿轮传动：多用在凸轮轴中、下置式的配气机构中。一般从曲轴到凸轮轴只需一对正时齿轮传动，若齿轮直径过大，可增加一个中间齿轮。为了啮合平稳，减小噪声，正时齿轮多采用圆柱形斜齿。 1.2.4 按气门数及排列方式来分 双气门和多气门。 四气门排列方案： 1、同名气门排成两列（用一根凸轮轴） 2、同名气门排成一列（用两根凸轮轴 1.3.气门间隙 1.3.1 定义 在发动机冷态装配时，在气门及其传动结构中，留有适当间隙，以补偿气门受热后的膨胀量，这一间隙称为气门间隙。(气门完全关闭（凸轮的凸起部分不顶挺柱）时，气门杆尾端与摇臂或挺柱之间的间隙 ) 1.3.2、位置：在气门与其相邻传动件之间。 1.3.3、间隙大小（冷车间隙） 柴油机：进气门 0.30～0.35mm 排气门 0.35～0.40mm 汽油机：进气门 0.25～0.30mm 排气门 0.30～0.35mm 注:采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙 气门间隙过大： 进排气门开启时间缩短，造成进气不充分，发动机充量系数下降，功率下降，排气不干净，发动机热负荷增加，缸盖受热变形增大；配气机构传动件之间以及气门与气门座之间产生较大撞击及响声，加速它们之间的磨损。 气门间隙过小： 气门受热膨胀后造成气门关闭不严，产生漏气，使发动机的动力性下降，热负荷增加，气门被烧坏等 第二节 配气相位 一 、配气相位 （配气定时） (1) 定义 用曲轴转角表示的进、排气门的开启时刻和开启延续时间 ；也可以用一环形相位图来表示，即配气相位图。 （2）理论上的配气相位分析 理论上讲进、压、功、排各占180°，也就是说进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲轴转角180°。 但实际表明，简单配气相位对实际工作是很不适应的，它不能满足发动机对进、排气门的要求。 原因： ① 气门的开、闭有个过程