道路交通—道路平面与纵断面设计.ppt

第六章 城市道路平面和纵断面线形设计 宁波大学建工学院 邵黎霞 城市道路是一种既有方向变化又有高程变化的带状空间构筑物，其中心线则是一条空间三维曲面。可分解为平面和纵断面两大部分，分别研究后，再考虑其组合起来的空间效果。 道路中心线在平面上的投影线称为道路的平面线形。 道路的纵断面线形是指道路中心线保持各点高程不变沿里程展开后的立面投影线。 道路的平面和纵断面设计都将以机动车辆行驶的安全、快速、经济和舒适为目标，在符合道路网规划整体要求的前提下，尽可能使道路的平、纵面线形标准高一些。 6-1 城市道路平面线形设计 一、道路平面设计的内容与要求 道路平面设计位置的确定，涉及交通组织、沿街建筑、地上地下管线布置、各种道路交叉口的形式等诸多因素，因此确定道路位置时，要根据道路网规划的大致走向，以道路中心线为准，结合道路性质、交通要求、交叉口形式，经过现场勘察和详细测量来确定。 道路平面线形设计的主要内容：选定合适的圆曲线半径，计算缓和曲线，合理解决曲线与曲线、曲线与直线的衔接，恰当地设置超高、加宽和缓和路段，计算行车视距并排除可能存在的视线障碍。 道路设计平面图应标明：道路的中线、规划建筑线、车行道、人行道、广场、沿街建筑出入口、地下管线、检查井、附近停车场的位置等。比例尺一般为1：1000~1：500 二、直线 一次直线长度不能太短（如在两个邻近的圆曲线之间的直线） 一次直线不能太长（车速较高的快速路上，易引起驾驶员的疲劳） 当设计车速=60km/h时，直线长度应满足： 同向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计车速（km/h）数值的6倍。 反向曲线间的最小直线长度（m）宜大于或等于设计车速（km/h）数值的2倍。 当设计车速小于60km/h，地形条件困难时，直线长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线的需要。 一次直线的最大长度，还没有统一的认识。小于180秒行程。 三、圆曲线半径 在平面上转折处的曲线一般用圆曲线。圆曲线有测设简单、曲率固定的特点。 （一）圆曲线各要素的几何关系 T=Rtgα/2 Lc=πRα/180 E=R(secα/2-1) T—切线长（m） Lc —圆曲线长（m） E —曲线外矢距（m） α —路线转折角度 （二）机动车在曲线上行驶时的受力分析 离心力的计算 离心力与车速的平方成正比，与曲线半径成反比。 （三）圆曲线最小半径 圆曲线最小半径是指保证机动车以设计车速安全行驶的曲线最小半径。 需综合考虑机动车行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车辆燃烧消耗和轮胎磨损等方面的因素。 1、抗稳定性要求 横向附着力y附应大于等于横向力 当设有超高时的最大车速： 横向力y和牵引力Pa（或制动力），在车轮与路面接触面上构成合力R。合力R不应超过G驱φ 。其中φ为纵向附着系数， G驱为机动车驱动轮上的重量。 在极限平衡状态时， 随着驱动轮牵引力的增加，其横向力将y减小。 γ为牵引力系数。一般建议取0.7-0.8 φ。 则， φ0=0.6-0.7 φ 路面与轮胎之间的纵向附着系数φ，取决于路面种类、路面表面状态、行车速度等因素。一般认为，当要求保证车速60km/h时，路面纵向附着系数不应小于0.4。 2、乘客舒适要求 3、运营经济要求 为了减少轮胎和燃料的消耗曲线半径也不应太小，以免轮胎在牵引力与横向力共同作用下发生很大的横移偏转角δ 。 当δ 1? 时，相当μ=0.1，燃料额外消耗为10%~12%；当δ=1.8? 时，相当μ=0.16，燃料额外消耗将达到40%，轮胎消耗速度比正常速度加快一倍。 因此，为了车辆运输的经济，必须限制横向力，使μ不超过0.10，即选择较大的曲线半径。 综合上述三方面，道路圆曲线的最小半径计算公式如下： 式中i0为该级道路的最大超高横坡度，且取“+”号。 μ值的取值越小，则道路标准越高。为了行驶稳定、乘客舒适和运输经济，可考虑采用μ=0.10，(一般0.067), 最大不宜超过0.15。 （四）不设超高的圆曲线允许半径 城市道路一般不设超高。 对于不设超高的圆曲线允许半径，就是保证车辆能够在曲线外侧车道上，按照要求的车速安全行驶的曲线半径。计算公式如下： i0取用道路的横坡度。 （五）圆曲线半径的选择 一般情况下，道路的圆曲线应采用大于或等于规定的不设超高最小半径值；在地形复杂或山区的城市，如采用不设超高的半径会过分增加工程量或受建筑物等其他条件限制时，可采用设超高推荐半径值；当地形、地物条件特别困难时，方采用设超高最小半径值。 四、曲线的超