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欧盟航空排放政策的发展及其影响 Development and Impact of EU Aviation Emission Policy 李琦 （中国民用航空总局航空安全技术中心） 在现代社会，航空运输发挥了重要的功能，它以高速、安全、便捷的运营方式缩短了世界的距离，推动了经济增长、文化交流，甚至在很多地区，航空运输直接提供了就业机会。然而，航空运输的快速发展也造成了气候的变化，成为全球变暖的重要因素之一。为了遏制航空对环境的负面影响，国际民航组织正在有步骤地组织研究、探讨相关政策措施，而欧盟则更加积极地致力于航空器减排工作。欧盟委员会在大量研究的基础上，于2006年底（2006年11月20日）抛出了它的航空减排方案——《建议修改欧盟2003/87/EC号指令，制定包括航空活动在内的温室气体排放许可交易体系》。本文旨在通过分析欧盟航空排放政策的制定过程和主要内容，探讨航空排放问题的解决之道以及我们应当采取的应对之策。 一、航空对环境气候的影响 欧盟的研究表明，航空器通常是在8——13千米的巡航高度运行，在这一高度，因航油燃烧排放的气体和颗粒可以改变大气的构成，导致气候变化。 （一）二氧化碳（CO2） 二氧化碳是最重要的温室气体，它们被大量的释放并长期滞留在大气中，对地表温度的上升具有显著的、直接的影响。虽然欧盟的温室气体排放总量从1990年到2003年下降了5.5%，但是，同期欧盟25国的国际航班排放的二氧化碳却增加了73%，年均增长4.3%。如果这一趋势继续下去，到2012年欧盟航空排放就会比1990年增长150%。 （二）氮氧化物（NOX） 除了二氧化碳之外，航空器还可以通过排放氮氧化物改变气候。氮氧化物在巡航高度排放时，在阳光的作用下能够影响温室气体臭氧的形成，导致气候变暖。 （三）硫化物（Sulphur Compounds） 航空器排放物的硫化过程相当于极地同温层中发生的化学反应，废气中的三氧化硫很快会转化为硫酸盐颗粒，它们与大气中的氯化物结合形成强烈的化合物，严重破坏地球的臭氧层。 （四）水蒸气和煤烟颗粒 航空器排放的水蒸气具有直接的温室效应，但是它会因下落而很快消失，影响较小。然而，在高空排放的水蒸气经常会导致凝迹的形成，这会使地表温度上升，并且这种凝迹可以发展成为卷云，具有明显的升温作用。煤烟颗粒因吸收热量，对温度的升高也具有一定的影响。 要准确地设计航空减排方案，首先必须测算各种气体或颗粒因素的严重程度。欧盟经研究表明，针对每一种气体或颗粒设计减排方案是行不通的，特别是水蒸气、烟雾颗粒根本无法计算。只能在二氧化碳和其他气体之间测算平衡比率。1999年气候变化政府间小组（IPCC）估计航空的总体影响约是二氧化碳排放量的2至4倍。欧盟最近的一项研究用“全球温度指数（GTI）”代表上述平衡比率，该研究表明全球温度指数大约为2，在1.5——3之间。也就是说，二氧化碳排放总量乘以2，即为航空器对气候的全部影响。 二、欧盟对航空排放问题的研究 为了遏制航空对环境的影响，欧盟探讨过各种政策建议，如燃油税、环境税、排放收费、排放交易等。最终，欧盟各成员国的财政部长在讨论后放弃了征收燃油税建议将航空业纳入欧盟废气排放权交易机制利用市场机制控制航空污染。欧盟环境委员迪马斯表示将航空业纳入废气排放权交易系统对航空公司来说是最经济的减排方案。欧委会负责交通事务的副主席雅克巴罗也表示人们逐渐达成共识参与废气排放权交易是促使航空业减少温室气体排放的最有效的方法。COM(2005) 459 final）。 该政策性文件指出，采用机票税、离港税等措施不能够有效刺激航空器运营人改善其运营，欧盟委员会将重点考虑排放交易和排放收费方式，来解决航空的气候影响问题。主要的思路是首先要为航空业确定一个排放总量上限，然后通过市场调节各排放主体的排放数量和价格。为此，欧盟委员会将成立一个欧洲气候变化项目航空工作小组，负责设计将航空纳入欧盟排放交易体系的具体方案，并计划于2006年底提出立法建议。 （四）发表最终报告 自从正式提出政策性文件以来，航空工作小组连续召开了四次会议，讨论航空排放交易方案设计的具体问题，并于2006年4月发表了《最终报告》。 最终报告概括了四次会议详细探讨的设计方案问题，包括纳入排放交易体系的标准、方案的适用范围（航线航班的种类）、仅针对二氧化碳排放的局限性、非二氧化碳排放量的计算方法、航空排放许可的分配方法、航空排放的监测、报告和确认方法等。该报告的发布标志着起草立法建议的准备工作已经完成。 （五）起草立法建议 在上述大量准备工作的基础上，欧盟委员会于2006年底（2006年11月20日）起草了航空减排的立法建议——《建议修改欧盟2003/87/EC号指令，制定包括航空活动在内的温室气体排放许可交易体系》。该立法建议明确将航空业纳