外文翻译汽油直喷式发动机最大排放量.docx

附录1外文翻译汽油直喷式发动机的最大排放量摘要：其燃油经济性高，是制作轻型车辆直喷式火花点火（SIDI）引擎的吸引力。然而，废气排放和影响对排放的燃油质量的影响并不清楚这发动机类型。一个具1.8-L的缸内直喷三菱发动机测试联邦试验程序（FTP）和公路燃油经济周期。结果是相比与那些生产道奇汽车2.0-l端口燃油喷射（PFI）发动机。在三菱的与标准燃料，阿莫科公司高级终极测试，和低硫汽油。霓虹灯只能用测试标准燃料。发动机和尾气排放衡量。第二，由第二排放和烃碳形态进行了评价。直接式火花点火发动机提供更好的燃油经济性24％以上的燃油喷射发动机在高速公路上周期。的废气排放在直接式火花点火车辆的氮氧化物（NOx）的使用低含硫量的燃料比分别为40％，使用时标准燃料。加权平均尾气排放总量碳氢化合物（THC）和氮氧化物在直接式火花点火车辆2.9和9.5倍，比那些从燃油喷射车辆，分别。直接式火花点火车，测试，不符合第二级（2004年）的非甲烷碳氢化合物的排放限值和氮氧化物，但它确实满足一氧化碳排放量的限制。第二由第二排放数据表明，在直接式火花点火催化剂需要超过200秒热身，而燃油喷射的催化剂需要约60秒。臭氧形成潜在直接式火花点火车运行上标准燃料是超过13％，燃油喷射的车辆。看来，从燃油经济性的角度来看，直接式火花点火发动机是一种可行的替代美国能源部的涡轮增压直喷式柴油机新一代的车辆能源的伙伴关系方案，只是更换直接式火花点火中燃油喷射的发动机引擎是不够的，要达到80英里或严格的排放目标。引言：在火花点火直接注射技术的进展（SIDI）发动机已经生产的车辆利用首次向公众能[1-4]。目前，这类车辆只适用于日本，但他们的介绍预计在欧洲和北美市场[5]。直接式火花点火发动机的兴趣的主要原因是其高部分负荷燃油经济性。直接式火花点火发动机实现分层负责经营的燃油经济性高部分负荷时，进气歧管的最小节流。此外，高压缩比为12.0:1，是可能的因为操作的分层收费模式是相对敲不敏感。主要缺点直接式火花点火发动机如下：（1）的精确控制燃油喷射和点火的要求，（2）发动机排放的碳氢化合物，氮氧化物和可能的微粒不管是比常规端口较高的燃油喷射（PFI）发动机。精确的控制可以是AC一氧化碳M的，随着计算机技术，已成为周一甚至燃油喷射的发动机上。氮氧化物排放量是难以减少整体的空气/燃料比，因为可能精益为30:1。这里考虑在直接式火花点火车辆使用氮氧化物的陷阱的催化剂，是敏感的硫含量燃料。微粒排放测量是以后工作测量的主要目的。已经赞助了美国能源部（DOE）的作为伙伴关系的一部分，为在直接式火花点火车辆测试新一代汽车（新一代汽车合作计划）计划。目标的该计划包括相当于每加仑80英里5-6客运家庭轿车和尾气的汽油排放量小于0.125克/公里非甲烷碳氢化合物（非甲碳氢化合物），1.7克/公里的二氧化碳，0.2克/公里氮氧化物。这些美国环境保护署的第二层（年排放量的目标是相同的2004年）的标准。为满足这些目标，直接式火花点火发动机是一种潜在的替代到涡轮增压直喷式柴油（CIDI）发动机。本测试的目的是向公众提供生产直接式火花点火排放域信息车辆和比较这些排放的排放了当前燃油喷射的车辆。此外，影响不同汽油的尾气排放亲直接式火花点火车辆进行调查。工作状况与1.8-L的绘图引擎的排放量，结果三菱的废气比为2.0-L的燃油喷射的道奇。发动机和尾气排放，收集，分析变化在燃烧过程中，这些车辆的催化转化器的变化。测试运行美国环境保护署的发动机测试试验程序-75和公路燃料经济周期。三，高级终极燃料，标准燃料和低硫燃料，用于三菱。只在霓虹灯标准燃料。低硫燃料选择，以满足三菱的30 ppm的规范最高含硫。直接测量包括燃油经济性，大量并且连续的排放物（四氢大麻酚，一氧化碳，氮氧化物，甲烷，二氧化碳），碳氢化合物袋排放的形态，和转换器入口废气温度。测量直接测量所得，包括非甲烷碳氢化合物，形成臭氧的潜力，识别的主要水文碳物种和其形成臭氧的潜力四氢大麻酚，一氧化碳和氮氧化物的催化转换器的效率。实验装置车辆规格及设置 - 1997年三菱是五座旅行车与1.8 L时，112千瓦，直接式火花点火发动机和四速自动传输。由于车辆设计日本市场，它不是美国的排放认证法规。催化转化器，位于下地板的车辆，包括催化剂的氮氧化物陷阱型和三路的催化剂。在测试开始时，车辆里程表约1,440公里。作为1995年的2.0-L的燃油喷射的发动机道奇与霓虹灯比较车辆。其在里程表读数开始测试宁五五一九八公里。霓虹灯有三速自动变速器。催化转换器位于排气歧管密切。规格这两款车在表1所示。为了获得发动机排放测量，法兰连接，安装在入口和出口两车催化转换器。管道被当发动机更换转换器制造测量完成.发动机测试试验程序-75测试 - 测试是在阿莫科公司进行石油产品设施在内珀维