中外地铁票价比较分析.doc

中外地铁票价比较分析 姓名：刘英林 班级：金融0703班 学号地铁票价制定的基本原则和方法 城市轨道交通(地铁)是一个城市重要的交通基础设施，具有较强的公共性和公益性，属于公用事业范畴。从公共产品的角度上讲，地铁应当作为福利事业对待，以低价提供给城市居民。但是，近十几年以来，城市公用事业改革的主题一直围绕着价格调整这一核心，侧重的目标就是引进市场竞争机制，提高城市公用事业商品的供给效率，减少政府财政补贴，可是城市公用事业其本身具有的公共性和公益性又决定了政府对公用事业负有不可推卸的责任。在这两方面之间取得适当的平衡是城市地铁票价制定成败的关键。 从目前国内城市地铁运营管理模式上看，普遍采取股份公司的方式，独立核算，自负盈亏。由于城市地铁的公共性和公益性，使得投资方无法将地铁交通所产生的全部效益(外部效益)内部化，这就决定了票款收入成为目前国内城市地铁交通运营公司的主要收益来源，企业的经营状况在很大程度上取决于票价水平。城市地铁交通的巨额投资和相对昂贵的运营费用，确实给公共事业投资者背上沉重负担，特别是在地铁交通运营初期，城市轨道网络尚未形成，可达度低，客流量远未达到预期水平，致使票款收入状况差强人意，企业经营举步维艰。 因此，兼顾乘客、企业(地铁运营公司)政府二者的利益，是制定城市地铁票价的基本原则。 在这一原则指导下，城市地铁作为一种城市公共交通设施，它不能够按照盈利性市场产品进行定价，无法以企业利润最大化作为定价方法，只能选择以下几种定价方法： 运营成本价平均利润法。票价以运营成本为基础，再考虑运输市场平均利润水平来制定。这种定价方法可以保证运营企业的正常经营和一定的盈利，但是，往往会导致票价背离地铁交通客运服务的价值，超越了普遍乘客的承受水平。 低票价加政府补贴法。票价以较低水平来制定，以便最大限度地吸引客流，从而逐步转变居民的出行习惯，为以后长远发展培育大量、稳定的客流。但是要求政府对地铁运营企业出现的亏损进行财政补贴。 低票价加政府“间接转移支付”法。票价以较低水平来制定，同时政府出台相应的政策、措施，以实现外部效应内部化将城市地铁沿线的上地、商贸、广告等经营性业务交由运营公司经营。由运营公司联合专业化投资者，对地铁沿线的房地产、广告、商贸进行统一开发，实现规模化、专业化经营，用所实现的经营收益来弥补地铁运营主业的亏损。 票价制定策略 这里所说的策略是指在票价制定方法确定的情况下，运营企业根据市场的供求关系、交通需求价格弹性以及地铁客运服务的水平、质量等因素在不同的时期、不同的情况下具体采取的票价制定对策。概括起来，运营企业的定价策略有以下几种： 供求关系。城市地铁交通的供求关系表现为城市地铁运营企业所提供的交通服务供给与城市居民出行所产生的交通需求之间的关系。当供求关系失衡时，如果出现交通供给小于交通需求，可采取以企业盈利为主的票价制定对策；反之，则宜采取吸引客流为主的低票价制定对策。 交通需求价格弹性。是指城市居民交通需求的变动相对于票价变动的反应程度。不同时期、不同情况下，居民出行的交通需求变动对票价变动的反应程度是不同的。当交通需求对票价变动反应敏感，富有弹性时，应采取薄利多销的低票价制定对策，而当交通需求对票价变动反应迟钝，缺乏弹时，则可采取盈利性的高票价制定对策。 客运服务水平、质量。大量的调查和研究发现，交通消费者在做出购买决策时，除考虑自身收入水平的承受能力以外，还考虑城市地铁所提供的服务的安全性、准点性、可达性、舒适性梗捷性等方面，也就是地铁系统本身的客运服务水平、质量。在运营企业所提供的客运服务水平顶量较高，乘客对其认同度也较高时，可采取盈利性的高票价制定策略。 国内地铁票价情况 北京——一票制 北京市轨道交通自2007年10月7日起全路网实行低票价的一票制政策，即不论乘车距离长短和换乘次数，票价统一由3元改为2元。实施新的票价政策后，北京成为全国地铁票价最低的城市，而北京的一票制政策也被专家们誉为公共交通的北京模式 广州——按里程收费票价 0-4公里票价2元4公里12公里之间每增加4公里加收1元12公里24公里之间每增加6公里加收1元24公里以上,每增加8公里加收1元? 南京——两元起步4元封顶 起步价2元，可乘坐1到8个站(含上车站)，3元可乘坐9到12个站，4元可乘坐13以上站点(待地铁二号线、地铁二号线东沿线、一号线南延线三条新线开通后，最长的点对点达30多个站)。南京地铁票价为全国第二低价，仅次于北京。 上海 “递远递减”的“多级制”：每增加10公里递增1元，大约0－6公里3元、6－16公里4元、16－26公里5元、26－36公里6元、36－46公里7元、46－56公里8元、56－