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2013年能否看见空中隧道中光明 　　2012年对于航空公司没有一点欢乐。事实上，在全球航空公司行业看来2012年充斥着绝望的心情。这一年市场情绪一直不佳，当然尚未“堕落”到2009年的状态。在那一年，全球航空货运吞吐量下降了12个百分点。那时是一场没有需求的危机，但2012年的情况是产能过剩，以及糟糕的世界贸易情况，从而导致需求和供给不同步。 　　整个行业无疑会深情地记住2010年阳光灿烂的运输高峰，相比2009年的低点可谓是拨开云雾见青天。随后则是难免枯燥没有精彩演出的2011年，但是2011年仍是增长之年，全球航空货运收入增长约4.5%，虽然运输量增幅仅为0.6%。 　　事实上，这种增长主要是因为燃油附加费飙升了40%以上。 　　几家欢喜几家忧 　　这是真的，在2012年几乎没有什么好消息。2012年上半年和2011年同期形成鲜明对比，毛收益率下跌了4%，载运率沿着类似的下滑轨迹——下滑、下滑、再下滑。全球航空货运净收益率下跌7.7%，但是值得注意的是仍比2009年同期好。收益下降，但是全球可用吨公里（ATK）2012年1月到8月之间上涨了1.5%，这表明运力继续流进市场。 　　总体而言，2012年全球航空货运收入应该比2011年继续下降，这是由于产能过剩、低收益率和全球经济欠佳（当然欧洲肯定是罪魁祸首之一）的综合效果。 　　这两年来，全球运力增长已超越运输量的速度上升。在 2009年年中，当市场开始趋好，航空公司运力和运输量在一起增长。但是2010年高点一过，需求放缓，同时运力供应继续稳定增长，毕竟飞机订单都是很早之前就已经确定，根本不会考虑市场情况的变化。这种差距推低载运率，当然也对已经疲惫不堪的收益率增加压力。这问题也要归咎于脆弱的全球贸易。2012年主要的航空货物贸易流动航线几乎都是负增长。 　　截至2012年9月，航空公司增加运力的主要集中在亚洲（中国）和中东。两个主要欧洲运营商（法荷航和汉莎航空）以及一些亚洲的航空公司不断削减运力，诸如大韩（可用吨公里削减11%），华航（削减12%）和长荣航空（下降11%）在2012年都调整了较大的一部分运力。不幸的是，那些削减的运力几乎不足以缓和运输量的下降。法荷航载运率下滑2.5个百分??，国泰遭受3.5个百分点的下滑，1月和8月之间从欧洲前往亚太的贸易运输量下跌6%，亚太前往欧洲的贸易运输量下跌7%。如大韩、长荣和华航尽管其大幅度削减运力，这些运营商很少或没有载运率的增长（小于1个百分点）。欧洲定期航班运力略有下降，出口低迷，导致出现令人沮丧的载运率。 　　在另一方面，增加运力的承运人主要是中东的航空公司：阿联酋航空、卡塔尔航空、沙特航空和阿提哈德Etihad航空公司等。当然还有中国承运人增加运力，比如南航运力增加了10%，各家国内航空公司基本上都在不断引入运力。 　　中东地区各家航空公司仍然具有大量飞机订单积压，同时金融机构（如全球有名的租赁公司）、联邦快递和亚洲运营商 （主要是国泰、大韩和日本货运航空公司Nippon Cargo Airlines）仍然有货机订单积压。因此，预计这种趋势将会继续——产能过剩会进一步恶化。 　　运输方式的转型 　　空运货物的发展方式正在迅速变化。尽管经济周期似乎被缩短，年度周期最近也发生了变化——显示一个新的不那么强的高峰。以往传统运输高峰时间是9月至11月——圣诞节前季的繁荣，往往到了10月底开始各家航空公司都在上涨运价，安排收益率最高的舱位。但是如今看来，在过去四年内这是逐渐消失的运输高峰。 　　在运输航线上也不断发生着变化，而且这可能是今后所有航空公司货运部门必须认真思索的问题。以前亚洲始发运输量常常被看作是一项关键指标，亚洲内部自身的贸易处于停滞状态，几乎没有增长。跨太平洋航线和欧亚航线以前都是确定全年任务是否完成的关键所在，如今都出现了截然不同的发展趋势。 　　金砖四国航空进口在过去的一年则是令人失望的下滑态势。2011年年中达到最高峰后，印度和中国东部在进口运输量上都是如大瀑布式的下降，分别直下21%和11%。巴西下降10%；只有中国西部是明确的赢家，航空进口运输量迅猛增长了15%。增长背后的原因很简单，其出口特别是高科技产业的强劲增长。2010年上海和江苏省等东海岸地区出口下降，富士康和惠普在成都和重庆新的平板电脑和笔记本电脑工厂促进了出口上升——虽然后者的热潮尚未足以维持运输量。西部的新工厂现在占了中国空运出口笔记本电脑和平板电脑约四分之一的运输量，主要目的地是美国和欧洲。2012年1月和8月之间西部空运出口的计算机重量上升至53，000吨。与此同时，中国产手机惊人的三分之一运输量是在郑州工厂完成——毕竟富士康已经入驻了。 　　截至2012年8月，欧洲和拉丁美洲运输量下降了10%，但或许最