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被“冻伤”哈大高铁 　　沈阳市西塔地区，哈大高铁高架桥附近，驻扎着中铁九局的一支工程队。8月下旬，《财经国家周刊》记者来到工地时，工人们正在做平整桥下地面的收尾工作。 　　一位姓李的工人告诉记者，他们住在这里已有5年。由于哈大高铁已经建成，估计再有一两个月就会搬走。这位工人表示，高架铁轨上已经开始“遛车”了，刚开始是货车，后来又跑了几次“子弹头”。 　　虽经历了数月的联调联试，在此期间一些路段也取得了较好的效果，但哈大高铁仍然没有确切的开通时间。哈大铁路客运专线有限责任公司（下称“哈大公司”）的一位高管告诉记者，“10月份肯定开通”，可该公司综合部的一位工作人员则表示，不知道确切的开通时间，估计今年冬天会开通。 　　铁道部客运专线专家组的一位专家向《财经国家周刊》记者透露，哈大高铁正面临路基冻胀问题的困扰。哈大高铁于2007年8月23日正式开工建设，到2010年底已基本完成轨道铺设的工作，但其后一年多的时间里，观测到部分路段路基随天气变化，出现了超标准的冻胀变化。 　　中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕也证实，哈大高铁部分路段的路基，没有处理好冻胀的问题，正在对路基进行重新处理。 　　同时，上述两位专家介绍，我国经过科学试验，已经掌握了在北纬45度严寒地区（最低温度可达-40°C地区）铺设无砟铁路的技术，而哈大高铁在设计、建设过程中，没能认真应用这些技术。 　　设计深度不够 　　哈大高铁是我国东北严寒地区，设计建设标准最高的高速铁路线，采用复线电气化铁路，基础设施按350公里/小时速度建设，运行平均时速可达300公里以上。 　　哈大高铁正线全长904公里，由铁道部和辽宁、吉林、黑龙江三省共同投资建设，项目概算总投资923亿元，是国家“十一五”规划的重点工程，国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线网的重要组成部分。 　　铁道部客运专线专家组专家介绍，目前已建成的哈大高铁，70%多的路段选择以桥代路，也就是在高架桥上铺设无砟轨道；20%多的路段是在地面路基上铺设无砟轨道。路基无砟轨道路段，主要集中在隧道、车站两端的延长??上。 　　“高架桥的基座打入地下40多米深，采用高架的轨道并没有出现问题，问题主要出在路基上铺设无砟轨道的路段。”上述专家说。 　　东北地区由于冬夏季温差大，容易出现路基冻胀。在这种区域，设计、建设高铁时，要控制路基中水的含量，路基中如果没有水分，就会像沙土一样，没有强度。而水分多了，冬天冻起来，夏天一膨胀，会导致路基变形，影响高铁的平顺性和安全性。 　　“与普通铁路相比，高铁对路基防沉降变形的要求更高，在建设过程中，必须将水分控制在适量的程度。让水分冬天一冻，刚好把路基中的缝隙填满，不会再膨胀，这样路基就不会随着天气变化出现冻胀循环。” 这位专家介绍。 　　“如果当地地下水位比较高，就必须做好地基封堵处理；如果是表面来水，那路基的表面一定要包裹封闭好，修好边坡和排水沟等设施，将水从表面排走。”他说，“出现问题，说明哈大高铁设计时，对线路情况研究得不够透彻，存在设计深度不够的问题。” 　　根据铁道部颁布的《高速铁路设计规范（试行）》等现行的高铁建设标准，高铁路基、桥梁、隧道工后沉降必须小于15mm，路基与桥梁、路基与隧道等结构物间的工后差异小于5mm，折角小于千分之一。“哈大高铁部分路段曾出现的沉降变形超过了这个标准，更为严重的是膨胀之后，有些地方会隆起，成为波浪型路基。”上述专家介绍。 　　未被应用的技术 　　哈大公司的一位高管告诉记者，“哈大高铁几乎全部路基无砟轨道都出现了类似问题，只是程度不同。在高寒地区建高铁，难免会出现一些意想不到的问题，目前正在采取措施加以解决。正式开通前，这些问题肯定都会得到解决。” 　　在专家们的眼中，哈大高铁遭遇的问题是完全可以避免的。 　　王梦恕说，“青藏高原的冻胀，更为严重。在建设青藏铁路时，我们就遇到过冻胀问题，并做过相关试验。中国现有的技术储备，完全能解决哈大高铁的冻胀问题。实在不行，以桥代路，也可以避免出现这类问题。” 　　前述铁道部客运专线专家组专家也告诉《财经国家周刊》记者，为了在位于北纬45度附近严寒地区建设高铁，此前由铁道部牵头，相关科研单位在东北地区，曾做过很多关于无砟轨道路基建设的试验，而且取得了创新和突破。然而之前的试验成果，并未在哈大高铁的实际建设中得到应用。 　　名为“滨绥线成高子车站CRTS-1板式无砟轨道试验”是铁道部2008年的科研项目，由中国铁建旗下的中铁23局具体承担试验任务。科研人员在齐齐哈尔市富拉尔基区的工厂里，先做小规模试验。然后，又选择在滨绥线这条繁忙线路上进行试验。 　　在中国铁建的官方网站上，这样介绍了该次科研试验：“严寒地区板式无砟轨道试验段工程，位于黑龙江省成高子站，距哈尔滨约20公里，试验段全长563