地铁车站基坑工程对周边建筑物影响数值分析.docVIP

地铁车站基坑工程对周边建筑物影响数值分析 　　摘要：以地铁为代表的城市轨道交通的发展在改善公共交通的同时也给城市的发展注入了新的活力；然而由于大多数地铁车站位于建筑林立的闹市区以及车流量较大的地面交通干线下，给车站基坑的设计和施工带来了巨大的风险，易导致周围地层的位移，产生较大的地表沉降。本文以广州某地铁车站基坑的工程实例，通过有限元模拟车站基坑施工对周边建筑物沉降影响的过程，对基坑实施的安全风险进行了数值分析，为设计的合理性和安全性提供了理论支持，其结论可作为类似市区基坑工程的参考依据。 　　关键词：地铁车站基坑工程 数值分析 　　Abstract: Represented by metro, the development of urban rail transit improved the public transportation as while as input new energy into the development of cities. However, most metro stations are located in the congested downtown areas and the main roads with more vehicle flux, which take a lot of risks to the designing and construction of pit. The displacement of the surrounding strata and surface subsidence are caused by pit construction. In this paper, takes a subway station pit for engineering example, the process of building subsidence influenced by construction of the metro station pit are studied by the finite element method. And the risk of construction is also analyzed. It provides theoretical support of the safety and rationality for designing, and the conclusion could be used as the basis for similar foundation pits. 　　Keywords: subway station; foundation pit; numerical analysis 　　中图分类号：TU476 文献标识码：A 文章编号： 　　0 引言 　　地铁车站作为城市轨道交通枢纽站点、地面客流的集散点,联系着地面与地下的客运功能,其通常需设置在城市客流较为集中的闹市区。然而由于闹市区地面状况更为复杂，周边建筑物较为密集，对车站基坑的设计和施工带来了风险同时也提出了更高的要求。 　　目前对于基坑变形的研究主要有实测统计分析法和数值方法两种。实测统计分析根据大量的基坑实测数据分析总结出基坑变形的一般规律，可以在基坑支护方案阶段为设计者提供参考[1]。然而由于各地区水文地质状况，施工工艺条件等方面的差异，实测统计分析往往具有较强的区域性[2][3]。数值分析??法主要有弹性地基梁发和二维（或三维）有限元法等两种。弹性地基梁发应用较为广泛，规范中亦推荐此方法，但同时也存在：无法做到细致的周边环境分析，无法评价桩基存在对基坑自身变形及稳定性的影响等缺点，二维（或三维）有限元法能较好解决弹性地基梁法存在的问题，但要求对土体本构关系做较为合理的定义，才能较好反应基坑开挖过程中的真实情况[4]。本文以广州某地铁车站为实例，应用有限元法计算分析了基坑施工过程对周边建筑物沉降的影响。 　　1 工程概况 　　1.1车站概况 　　本站位于广州市花都区秀全大道与花城路、公园前路相交的范围内，车站沿秀全大道敷设，为东西走向。车站全长213.80m，标准段宽19.7m，面积约4266.6㎡，为地下二层的箱形框架结构，车站主体埋深约16.24m。 　　本站采用明挖顺作法施工，围护结构采用连续墙+内支撑的支护形式。车站主体基坑开挖深度为16m～18m，基坑底位于微风化岩层上。 　　1.2地质条件 　　本站场地位于秀全大道，属于冲洪积平原，上覆盖第四系土层。 　　（1）岩土工程特征 　　根据地质详勘报告显示，本站场地岩土层从地面往下分别为：人工填土，厚度0.4～3.0m；软塑粉质粘土，层厚0.4～