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塑造一条河流与一个局崭新价值 　　广州沿江中路263号。一座略显单薄、拥挤且年深的16层办公兼住家的灰色楼房。它向西约莫200米，是有着百年沧桑历史，至今仍日夜喧嚣不息的天字码头；它的左边是世界十大港口之一、富丽堂皇的广州港总部；它的正前方，500米开外的珠江南岸，是中国海运广州分公司被深蓝色玻璃裹得尤其扎眼的摩天大楼。它们临江而居，贡献并分享珠江穿越这个国际大都市带来的旖旎与繁华。而它的门牌——交通运输部珠江航务管理局，被门前一棵巨大的榕树遮蔽，这很像它多年来不显山不显水的低调。 　　或许它本就不应该低调，甚至应该成为一个呼风唤雨的“京派大员”。它管理着仅次于长江的中国第二大内河。这条河流纵横滇黔桂粤四省区，流域人口逾一亿。干线、支流和出海口含东盟、粤港澳两大经济圈。尤其是干线下游，处中国经济社会发展的重镇珠三角经济圈，水网发达，经济繁盛。 　　但历史的演进把它推向了一个比较特殊的位置。与长江比，它最显著的特征是“划省而治”。它没有长江一样“垂直管理”的触角，乃至人员规模不到长江的百分之一。 　　而且更致命的是，它管理的这条河流上中游，落差大，水电蕴含量丰富，一直是中国水电开发的热点区域。强势的水电往往使弱势的航运陷于极端被动的位置，碍航闸坝渐成这条河流的关口。这个年深日久的关口使得它管理的这条河流，看上去很美，却难有长江“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”的舟楫之利的畅快淋漓。 　　所有这些，一点一滴、年年岁岁啃噬着人的信心与耐心，使得上游的通江达海成为沿江人民长久的期待。 　　这是中国一条大河的呐喊，也是中国内河航运业的呐喊。 　　怎样充分开发一条大河的航运价值，并追赶长江甚或密西西比河，成为一条名副其实的水运大通道——这是自上个世纪80年代中期，这个交通部外派局从筹建到诞生就注定了的担当。27年来，这个局不辱使命，在开拓中发展，在发展中壮大，使得这条河流从航运规划到航道整治、从运能发展到技术进步、从港口建设到航政监管，皆取得历史性进步。及至后期，对流域政府和社会舆论的全面发动，使得这条大河航运现状和价值在全社会得以进一步显化。 　　但一个不可回避的事实是，这条河流与长江航运比较，仍然存在不小的差距，甚至某些方面的差距在逐步拉大。而且一些瓶颈性的问题尚未从根本上破解。由此看，这条河流在航运发展中遭遇的林林总总的历史与现实问题，都逼迫这个局需要以创新的思维，创造出不同于长江的管理范式。在内河水运上升为国家战略后，这种要求就显得更加迫切。 　　任建华局长是这个使命的火炬接力者。在内河水运渐热、流域省区全面行动的今天，滇黔桂大开发和珠三角产业转移，都急切呼唤打通这条水运大通道，实现其西南与珠三角万帆竞发的黄金价值。这是现实最热切的期待。那么，从北京交通运输部“空降”的任建华局长，将怎样重塑这条河流以及重建一个局的价值，并在重塑中学习长江、追赶长江，使得这条河流放射出迷人的中国内河航运的光芒？ 　　 　　 　　对话 　　《珠江水运》：请您概括性评价过去五年珠航局的工作。尤其是珠航局给珠江水系带来的变化。 　　任建华：从全国交通运输系统大背景看，过去的五年，是水运业追随公路建设，逐步引起社会广泛重视，并形成加快发展态势的五年，也是为“十二五”实现水运大发展铺路的五年。珠航局过去的五年，在我看来，很契合这个基本判断，并为我国内河水运业上升为国家战略作出了应有贡献。这突出表现在四个方面：一是宣传工作出色。通过一次次邀请专家学者调研，以及媒体对珠江的鼓与呼，引起了高层和社会的高度重视，为内河水运上升为国家战略起到了不可小觑的助推作用。同时，也促进了流域各级政府对珠江和珠江航运业的价值认同。特别是广东，更好地发挥水运业的作用，已经成为促进其经济转型的一个重要参数。 　　二是对珠江总体方向形成了一个清晰、准确的把握。概括起来十二个字，即“通上游、畅中游、优下游、连支流”。这一总体判断，为流域各省区发展水运明确了目标，也得到了交通运输部的认可。 　　三是努力破解珠江水系难题，百色水利枢纽碍航闸坝初现曙光。在碍航闸坝问题上，珠航局一直不遗余力，通过呼吁、协调，力求使各方达成共识。在长期艰苦努力下，百色水利枢纽升船机建设方案已经报给国家发改委待批。 　　四是基本形成了四省区合作共赢的机制平台。在珠航局的推动下，过去五年，珠江四省区逐步取得互惠互利、共同推动珠江水运发展的共识，并形成了沿江市长峰会和西江联盟等政府、企业两个层面的合作对话平台机制。 　　对珠航局本身来说，我以为三个方面比较突出：一是培养和稳定了一支队伍。通过请进来、走出去的干部交流，有效地锻炼了干部队伍的素质，提高了队伍的工作能力。二是努力打造了航海日珠江品牌，使得这一品牌逐步成为四省区政府主动参与研究、探讨珠江水运事业发展的金字招牌。三是以“情系