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汽车业“危”与“机” 　　一部汽车可以说明全部经济学问题。 　　2001年，中国入世，中国汽车行业开启了“黄金十年”；2011年，中国车市一举夺冠，但中国汽车工业也发展到质变的关键时刻。 　　2012年，中国汽车市场已经告别了井喷10年，逐渐回归理性。消费者对经济增长信心减弱、缺乏强有力的刺激政策、一线城市的强力治堵、油价持续上涨、人力及原材料成本走高等因素叠加，成为高悬在诸多车企头上的“达摩克斯之剑”。 　　危机不仅带来麻烦，也蕴藏着无限商机。中国车市是遭遇拐点，还是短暂调整？面对2012年难以看懂的车市，我国汽车企业从容应对市场竞争。 　　演绎中国汽车业神话 　　国家统计局原总经济师姚景源认为，中国汽车工业的发展是中国改革开放最根本的标志。 　　中国轿车业的起步在改革开放初期。当时新旧观念激烈交锋，1982年邓小平“轿车可以合资”一锤定音，开创了汽车合资企业这种独具中国特色的创新模式。 　　合资，是我国轿车工业起步时期的唯一选择，而且是一个成功的选择。 　　80年代，刚刚走出文革阴影的中国百废待兴，30年前建立中国轿车工业，利用外资的贡献度很大。外资出资金，出技术；中方主要以厂房折价入股，是合资双方注资的主要形式。 　　经过十余年的发展，中国已从汽车进口大国过渡为汽车制造大国，中国汽车数量从15万辆增长到1800万辆，并坐拥全球第一大汽车市场。 　　目前，中国已经成为世界汽车的技术大国。汽车技术，包括制造技术、管理技术、产品开发技术。在上海、长春、广州、北京的合资企业，已经是大众、通用、本田、现代在全球管理最好、自动化最高的“样板工厂”。从总经理到一线工人骨干到海外同岗位培训，造就了各个层次的汽车制造和管理人才。 　　在产品研发领域，也是一年一个大变样。早在90年代末，建立配套研发机构就是合资谈判前提条件之一。早在1997年，上汽和美国通用合资，就同步建立了泛亚汽车研发中心；同年，上海大众投资22亿元，历时5年，建立起研发中心和中国最大的汽车试验场。而到今天，一批最早建立的合资企业，新产品选择权、中国本土适应性开发、外型和内饰设计，??来越多是中方说了算。上海大众的朗逸、上海通用的新赛欧、广州本田的理念都是合资企业自主开发的代表作。 　　近30年来合资企业积蓄的人才、技术、零部件供应体系，让在新世纪兴起的自主品牌站到一个高起点上。 　　世界汽车组织（OICA）的第一副主席、韩国汽车工业协会的Kwan,Young-Soo日前在 2012年中国汽车论坛上指出，很多世界级的生产基地都从拉美挪到了亚洲，中国也已经成为世界上最大的汽车生产国之一。现在中国目前也保持了这样一个强劲的势头。即任何汽车公司，如果想要在全球成功的话，中国市场将会是一个特别重要的部分，就是他们在中国市场的成功会决定他们在全球市场上的成功。所以这对于中国的汽车行业来说，将会是一个很大的机会，而且中国的汽车行业正在寻求一个可持续的发展道路。 　　今天，长达半个世纪与轿车无缘的中国老百姓，能在市场上以相当甚至低于国际的价格，挑选几乎所有国际和自主品牌的轿车。 　　产业整合释放成长潜能 　　今年，中低端车出现亏本卖车的现象，即便是高端车市场，动辄数十万的降价也令旁观者侧目。 　　日前，中国汽车流通协会发布了今年上半年“汽车经销商库存调查结果”：6月经销商库存继续攀升，综合库存系数达到1.98，最高库存指数破6，库存深度接近两倍，已远超警戒线。 　　根据国际同行业的惯例，库存系数在0.8～1.2之间，反映库存处在合理范围；系数大于1.5，反映库存已远超警戒线，经营压力和风险都非常大。 　　“从数据上看，自主品牌5月的平均库存指数已经高达3.54，远远高于合资品牌和进口品牌，部分品牌的库存指数甚至超过4.0，市场形势不容乐观。”中国汽车流通协会副秘书长罗磊认为，目前，国内经销商的库存量已经普遍处于“低烧”甚至“高烧”状态。过高的库存比例，将经销商与汽车厂家之间的利益博弈再度摆到台面上，而此前在车市快速增长期被掩盖的诸多矛盾，也随着库存压力的陡增和预期收益的下降而爆发。 　　另据业内人士透露，截至6月底，整个汽车行业的库存量已经高达220万辆，相比年初的130万辆，增加了近七成。 　　“一方面加大促销力度出货，另一方面暂缓向厂家进货。”一位国内排名靠前的经销商集团老总告诉记者，由于不堪重负，集团旗下品牌已经暂停向厂家提车。 　　“经销商的洗牌已经不可避免。随着下半年竞争越来越激烈，以及年底冲量的压力，在经销商盈利模式没有转变之前，车市的价格战应该还要打一段时间。”全国有形汽车市场分会常务副理事长苏晖表示，现在是全系列积压，包括豪华车、进口车和中高端车等都是高库存。 　　在经销商洗牌之后，汽车厂家也将面临相同的境遇。中国汽车工业协会副会长董扬曾大胆预测，自主品牌下半年甚至