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让“狂奔”城市道路慢下来 　　原始社会还没有城市，到了奴隶社会，祖先们有了剩余物资便在路边聚集交换，集市――城市渐渐地出现了。襁褓中的“城市”仅是一些道路节点，数条路的交汇与联系积聚了人气，形成街市。反过来道路又依托城市越造越宽阔繁华，功能也远远超出单纯的运送范畴，深刻影响着人类的生产生活。城市和城市道路像是一对双胞胎，在漫长的岁月中共生共长。 　　 　　千年不变的“慢生活” 　　 　　几千年来，一座座城市或崛起壮大，或衰亡毁灭，而不变的是它的节奏。古老的城市道路都是以人本身为尺度，以步行速度为基准，人们居住、出行和消费均在其间，悠然自得。到了工业革命时代特别是19世纪后半叶，欧洲的大城市开始跟不上时代的步伐。特别是进入汽车时代，昔日为马车和行人设计的或如蛛网或如棋盘的城市路网，街窄路弯十字路口众多，使汽车欲速不迭，规划师们急切寻找着其变革的途径。 　　20世纪初，各帝国主义列强在所占领的中国城市试验起欧美近代城市道路的规划理论。其闻德国占领的青岛，俄所占的哈尔滨、大连(后均为日占)，日所占的长春、佳木斯，不约而同地采用了方格网与对角线大道及圆形广场相结合的道路系统，这在当时是很先进又实用的城市道路系统。 　　1949年新中国诞生，意气风发的共和国元勋们痛感当时的北平“窄、拐、堵、乱”，于是大拆大扩，有了今天的长安街、天安门广场。左右新上海规划的苏联专家，也以英雄主义模式确立了以人民广场为中心的城市基本格局。那确是一个英雄主义时代，人们从胡同走向长安街，从弄堂涌向人民广场，兴高采烈，扬眉吐气。全国百万人口以上的大城市的道路普遍得到了改造提升，当然，限于当时的财力物力，大马路大广场建得很有限，街坊式网路格局得以大量保留，给城市提供了尽可能多的金角银边，“三产”繁荣，消费便当，“慢生活”很是自在，适量的主干路又提供了长距离的出行便利。 　　 　　狂奔自西方始 　　 　　从20世纪上半叶开始，欧美各大城市快速进入汽车时代，城市拥堵便成了一场永不谢幕的闹剧，各国为此绞尽脑汁。美国西部地广人稀，很多城??修建了宽阔笔直的大道，建起了超大“街坊”，一切用小汽车串联起来。今天在菲尼克斯城，路旁各种建筑物及独栋别墅的屋顶上都编有巨大醒目的号码供行车人识别，否则飞驰的汽车一旦错过，一时很难转回来。在洛杉矾、底特律等“汽车城市”的卫星城，城市密度极低，车可以一路狂奔，但出行的时间并未减少。此等豪华“阵容”，大多数国家实在效法不起。 　　20世纪40年代初，“城市道路按功能分级设置理论”应运而生，且声誉渐隆，被欧美道路设计专家奉为神明。提出此理论的英国人屈普认为，现代城市生产一生活一消费空间已逐步分离，各自集约发展，居民每天需要在各区域之间快速移动，为此应在各区域问建立直通道路。将主次有序的主干路、支干路发展成树状道路系统，取代千百年不变的均等的路网格局，这样可以使支路和干路不再交叉，支路之间也极少干扰，最大程度上减少了十字路口和红绿灯。只要干路够宽够直，支路上的车开上干道，就可以迅速直达目的地。 　　道路分级理论像兴奋荆一样刺激了人们的神经，欧美各大城市先后掀起了道路重建、拓展的热潮。其间高架桥和高架路的引入更是让主干道有可能进入无交叉半封闭状态，理论上可以像高速公路一样使用。一些城市就此告别了拥堵，但更多城市“狂奔”过后又很快慢了下来。当时的人们还不知道这是滥用道路分级理论的后果，想当然地认为只要有信心有能力让干道更宽更直就可以解决问题。 　　 　　越修越堵的城市怪圈 　　 　　20世纪中叶的中国，对当时已让西方人头痛不已的城市拥堵还毫无知觉。50年代的长安街上有时一两分钟不见一辆汽车，据当时天安门岗的女交警回忆，两车间隔之间能眯一小觉。到了70年代，安东尼奥尼的纪录片《中国》显示，中国到处是自行车的洪流，也绝无堵车。即便是20世纪80年代初，北京机动车保有量才12～13万辆，与现在的370万辆的零头也无法相比。事情似乎就发生在一夜之间，20世纪80年代后期，中国的大城市猛然进入汽车时代，与此同时人口也急剧膨胀，中国从此面对西方国家曾面临的课题。打造低密度超级大都市不现实，修大干道似乎是中国大城市的不二之选。人们开始大建立交桥，大修干路，信心百倍地和汽车赛跑。北京还带头建起了环路，各大城市则紧跟其后你追我赶，30年来建干道建环路的热情有增无减。这环路从一诞生就像一个巨大的怪圈，刚修好时痛快一阵儿，然后便开堵，堵一圈修一圈，再修再堵，从此噩梦挥之不去。其实这都是西方发达国家走过的老路。拥有哈佛大学、麻省理工学院的波士顿，为了吸引人们到这里来休假，更是为了解决拥堵，在城市中心修建了一条6车道高架路。1959年投入使用时，设计日均通行能力为7.5万辆，而时间不长就达到日均20万辆。拥堵不仅让游客望而却步，城市也被割