中船总最近10年典型事故案.docVIP

中船总最近10年典型安全生产事故案例 同一类型的海洋工程项目、船舶建造安全管理相对于船舶修理安全管理而言，除了油轮修理的火灾爆炸事故的危险性以外，其它事故的风险远远超过修船的危险性，尤其是增加了许多修船没有接触过的危险点（高压电缆打压、高压管系磅压、航海试验等），主要的原因是施工总量和施工项目的增加。下面我将中船总近年来发生的死亡事故进行汇总，向各位领导汇报，供参考。 按照事故类别和危险系数划分： 起重事故。 钢丝绳断裂。木墩砸人。 2004年11月16日上午，新船重工总装制造一部吊装车间起重工王作璞、李阳二人，在150T门座吊的配合下，对H3船台的木墩、木牙进行清理整顿，用钢丝绳捆住吊往指定的木墩存放场地。重物在空中的运行路线，则必须经过H3船台的南吊道。11时15分左右，有王作璞4将一捆62块重约1.2吨的木牙用11mm的钢丝绳捆住，挂在吊车钩头上后，站在H3船台上了望了吊车钩头途经路线无人的情况下，指挥吊车起吊。吊车司机曲亮观察可作业区域无人后，操纵吊车吊起重物距离地面约10余米后，专车向木牙堆放场地。当吊车转至深圳巨涛公司放在吊道上的空压机上方时（也是事故地点），捆绑木牙的钢丝绳突然断开，木牙散落坠至地面，将从吊道的西面向东面行走至吊车所吊重物的下方的复盛实业公司赵玉宏砸伤在地（因吊车所处位置对由西向东的行人存在视觉盲区，事先并未发现赵）。随后，现场人员立即将赵用救护车紧急送往市中心医院抢救。因伤势过重经抢救无效死亡。 吊运物件捆绑不牢固，脚手架天女散花。 “马克溪”钻井船维修工程根据计划要求，桩腿脚手架的搭设和除锈工作，均应在9月28日前结束。至24日两项活的进度比较理想，已进入收尾阶段。24日中午，新船海工刘宽广安排3个外协单位进行脚手架搭设和清砂作业继续进行。下午起工时，三鑫厂的现场负责人严伟厚和兴达厂现场负责人马忠骥各安排5名作业人员，到100T驳船上进行清砂工作（事故发生时各有2人到码头上，驳船上剩6人）将驳船上的散落的矿砂装入撮子内，再用“马克溪”钻井船上的起重机吊到码头的运砂车上后运往垃圾场。钻井船上的起重机刘宽广安排先由他们使用。配件厂仍从事脚手架作业。近16时，钻井平台上搭架人员用对讲机告诉配件厂现场调度林成言，钢管不够用要求往钻井平台上吊钢管。林成言即刻组织吊管事宜，先找到刘宽广要吊车刘未答应，并告诉林等矿砂清理完且运走后再吊管子。于此同时，林成言组织将一捆（159根50*5*6000mm），用叉车运至码头。并告诉三鑫厂清砂人员：你们先停下来，避让一下，吊车我们用。同时安排配件厂挂钩工王政健往船上吊钢管。王政健在得到调度员林成言的指令后，用自备的2根3米左右的钢丝绳相连接后，便指挥吊车徐徐起吊。在此期间，没有任何人确认重物在空中运行轨迹下方是否还有人滞留。吊车司机明宝虚在操纵室内也观测不到重物下方是否有人，只能听其指挥。当重物升空距地面约15米的高度，明宝虚操纵吊车起重臂向左旋转时，左侧框架端面的钢丝绳沿钢管水平方向突然向内收缩，使重物发生倾斜，框架内的钢管全部窜出，坠落在下方的驳船上。将驳船上的杨依民、宫本伟、李宗良砸伤。现场人员立即开展抢救，将受伤人员用救护车送往市中心医院救治。经医院诊断1人死亡、1人重伤、1人轻伤。 违反规定使用手拉葫芦。 主机吊装事故。 吊车运行挤人事故。 2004年11月24日上午10时左右，分段制造部钢加车间一跨东20/5吨吊车上，由于配电箱内的电暖气刀闸开关损坏，需要维修，停在登梯口，师傅张桂丽叫徒弟傅强下车找班长郭永州来维修，傅强下车时没有把带有连锁装置的吊车门关上。10时20分左右，钢加车间一跨西20/5吨桥吊有活需要向东行驶，需要东吊车向东移动让位（西吊车和东吊车在同一轨道上），师傅张桂丽叫徒弟管俊龙把吊车驾驶室外走台小门关上（小门打开时，吊车无法启动），管俊龙在关上门后没有立即回到驾驶室，而把头伸出驾驶室外壁与西吊车驾驶室里的学徒工刘巍讲话。师傅张桂丽在没有确认土地管俊龙是否回到安全位置的情况下，没有打铃就启动吊车向东移动。当吊车行过登梯口时（此时吊车已向东行驶约2米左右），管俊龙的头部被登梯走台悬挂钢管与吊车驾驶室外壁挤成重伤。经医院抢救无效，于2004年11月27日18时30分死亡。 分段吊装事故。 2004年2月17日下午，大连新船重工有限责任公司（以下简称新船重工）总装制造一部工程科在船台南侧580吨吊装场地组织同属总装一部的船体车间及外协队伍大连船舶配件厂、南通吉尔达集团公司（以下简称吉尔达公司）进行11万吨14号船G106S分段下胎合拢作业。工作由工程科主管14号船的施工员刘永刚通知船体车间吊车挂钩班班长任再顺到现场进行分段吊车挂钩作业；通知南通吉尔达公司结构工程部定位班长金建武安排人员对该分段支撑和顶船立柱进行切割，但没有具体安排人员何时进行切割