第二节物资管理.doc

第二节　物资管理 一、燃料管理 1.采购 解放前，上海地区各发电厂所需燃料，由各公司直接向本地的商行、煤号订购，或从国外进口。日军占领上海时，改由日本进口公司转卖。抗日战争胜利后，除外商公司有时直接进口燃料外，一般用煤均向国民政府中央信托局购买。1949年5月上海解放后，电厂所需燃料按申报量提供。1953年，改为按指定矿点由各发电厂自行采购。1954年起，电厂所需燃料实行配给，由上海市煤炭公司实行地区平衡，切块划拨至上海电业管理局，然后由局分配给电厂。1958年，改为每天由煤炭公司直接配给电厂，分配数量只够当天耗用，燃料供应的矛盾十分突出。1961年起，针对配给制度的不足，电厂所需燃料改为由局向水利电力部申购直接调拨，再由局统一分配至电厂，煤种及库存量得以改善。1964年，改为局派遣驻矿人员直接向煤矿统一订货，到货后实行统一分配，电厂燃料得到进一步保证。但由于各矿来煤质量不一，各厂均争优拒劣，使燃料调度遇到困难。1983年起，先将杨树浦、吴泾、闵行等电厂改为订货到厂，后各厂均改为订货到厂，提高了电厂派员驻矿、驻港监督装运的积极性，供煤情况有所改善。随着煤炭市场逐步放开，由市场供应和各厂自行采购的煤炭量日增，国家统一分配量逐步减少。1988年，上海市电力工业局为了便于燃料的经营管理，组建上海电力燃料公司，针对各电厂不同锅炉所需煤种，进行统一订货与采购，再按煤种分配至各家发电厂。高桥石油化工公司、上海石油化工总厂、宝山钢铁总厂等自备电厂所用燃料则由其主管公司供给。1989年，在煤炭市场混乱、供应十分紧张时期，由于市人民政府的积极支持，通过燃料公司的努力，始终保证了发电用煤。1990年，国家对煤炭市场进行治理整顿，供应秩序有很大改善，电厂储煤趋于正常。 2.运输 解放前，到达上海港的发电燃料，除江边电站自备驳船队接卸海轮来煤外，其余各电厂均委托上海港区装卸驳运公司代运到电厂码头。1953年以来，上海地区发电所需燃料，均自矿点发运，经秦皇岛、连云港、石臼所、武汉以及青岛、天津的港口中转至上海港，全程的运输都委托铁路局、长江航运局和海运局办理，由各运输单位按计划进行安排。随后各电厂都各自陆续配备了水上运输能力。1965年1月，华东电业管理局为提高设备利用率，将各电厂配置的拖轮、驳船等运输船只集中起来，成立燃煤出灰运输队，后几经更名，到1988年称上海电力燃料公司。运输队成立时，发电燃料总量的60%由该队驳运，运输队的调度室按各电厂的燃料计划和煤种分配，调派船队到指定港区或海轮进行接卸过驳，然后运送到各电厂码头。来自长江沿岸的燃料，按规定均需由长江航运局承运，当运力紧张时，经该局同意，可派船队自运。1965～1990年的26年间，除1966～1968年、1973～1975年共有6年燃料运输量无统计报表外，其余20年中上海电力工业船队自运总量4845.8万吨，其中燃油为2355.2万吨。 3.计量 上海解放前，各电厂来煤，除江边电站在卸船机上装有计量秤外，其余电厂均靠人力搬运和过磅。中华人民共和国建立后，上海地区的发电燃料均改为机械化接卸，按煤矿发运车皮数和对装载容积（俗称检尺）与比重的抽测以及驳船吃水量（俗称水尺）进行计量。由于途中几经水陆中转，运输损耗比较严重。尤其武汉港中转过程中，因长江航运局有的驳船零位水尺不准而发生亏吨，每船少则几十吨，多至一二百吨。燃料进入上海港后常未卸尽即启航，或港区工作人员随意取用，亦造成少量损耗。陆上铁路运输中，常因装车不足、车皮运向在中途改变（俗称变车）而导致成批散失及铁路部门随意取用等因素造成运输损耗。其中，尤以变车亏损最为严重。仅以1980年统计，当年经武汉铁路局变车损失燃煤达18万吨，经上海铁路局变车的损失也有6万吨，燃料运损率达4%～5%，超过国家规定运损率3.2%的指标，增加了发电成本。 为减少不必要的运输损失，自1976年起，华东电业管理局成立计量管理小组，搜集编制所有油轮的仓容表，并对1000吨油驳进行实际油位测量，作为准确计量的依据。1977～1978年间，上海各直属电厂均建立燃料管理小组，加强对来煤来油的验收，提交煤质、油质化验报告，发现问题及时向交货单位交涉追偿。1979年，燃油运损率比1978年下降0.25%，减少损失9300吨；燃煤运损率比1978年下降0.81%，减少损失4.42万吨，节约成本100万元。1980年5月，计量工作下放到班组，实行专职人员与群众相结合的验收方法。对陆路来煤，实行检尺验收计量，发现亏吨即与煤矿联系，交涉索赔，必要时派员监装监卸以降低全程运损。对陆路来油，实行含水量测定，按供方明水化验报告编制台账，当与各厂化验报告比较发现超标时做好超标记录。各电厂每天将有关情况编表报局，局燃料供应部门按各电厂燃料日报表，包括“亏吨亏焦”（注：燃料按每公斤产生的