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我国城市道路交通控制体系发展研究 　　摘要： 城市道路交通控制系统的效率高低，和每一个市民都密切相关，不但决定着市民出行交通是否顺畅，也关系到城市经济的活力，首先分析几个较为典型的交通控制系统，然后结合我国具体城市所使用的典型交通控制系统，对我国城市道路交通控制体系的发展进行展望，并给出具体的建议。 　　关键词： 交通控制系统；SCOOT系统；SMOOTH系统 　　中图分类号：U412.12文献标识码：A文章编号：1671－7597（2012）0110029－01 　　城市交通控制体系的成熟与否，直接关系到城市交通的拥挤程度、交通事故的发生频率及事故造成的危害程度等，从而间接的影响到了城市的社会经济总效益。伴随着信息化系统及自动控制技术的发展，诞生了各种各样的交通控制理论，这些理论也大都在在最后应用到实际的城市交通控制当中。当然，没有一种交通控制理论是完美无缺的，其在实际的应用当中，也会出现各种各样的问题。笔者就通过分析一些成熟的交通控制理论，来为我国城市道路的交通控制体系提出一些建议。 　　1 世界上成熟的城市交通控制体系 　　自从在工业革命时期，英国首都伦敦首先采用煤气灯来作为信号灯以来，道路交通控制系统已经有了100多年的发展历史，在这段历史当中，英美等发达国家都投入大量的成本，去研究交通控制系统，并且取得了非常卓越的成果，其中最著名的就包括有SCOOT系统、SCATS系统等等。 　　1.1 SCOOT系统。SCOOT系统是TRLL公司、西门子公司、PEEK公司1979年共同在Transyt系统基础上研制的，这种系统是一种方案生成式的区域协调控制系统，当前已经发展到了SCOOTMC3阶段。SCOOT系统主要是通过检测器定时采集数据，并且进行信息分析，然后构造交通模型，并辅之以解决程序，然后对程序方案进行运行，路口信号灯就按照程序方案来进行实时运行。这种系统的优点就在于能够实时跟踪当前的交通状况，并且由于系统检测器敏感度较低，这样个别错误的出现，不会影响到整体信号的关键错误。 　　当然，SCOOT系统也不是完美无缺的，其存在的问题主要有，一个是集中式的控制结构，无法满足大规模区域的控制，这样一个城市当中，就需要进行???个不同SCOOT系统的安装、调试、应用。第二个是构建交通控制模型要大量的交通流信息以及路网信息，这个构建模型的过程费时费力。第三个是绿信比主要依赖于对小步长的变动幅度以及对饱和度的粗算，这样就无法及时影响每个周期的要求。第四个是信号相序及信号相位事先就已确定，不能够进行自动变化。 　　1.2 SCATS系统。SCATS系统又名悉尼协调区域系统，是澳大利亚在20年代研制成功的一种实时控制解决方案。目前已经更新换代到了SCATS二。SCATS系统的作用原理是，首先用脱机计算的方法，为每个交通路口都设定4个绿信比方案、5个外部相位差方案。并把绿信比、相位差、信号周期等作为独立的参数进行优选，而优选算法主要以“饱和度”和“综合流量”来作为主要的依据。 　　和SCOOT系统一样，SCATS系统也不是完美无缺的，这个系统也存在着一些问题。主要表现为，一个是由于没有采用交通流的模型，这样就在配时方案上有所不足，尚需要进行优化；第二个是SCATS系统的检测器装在停车线处，很难进行车队行进的检查，也没有车流实时信息的反馈，这就使得相位优选的可靠性较低；第三个是这个系统只能在PDP系列的数字计算机上使用，严重限制了其大规模推广使用。 　　2 我国较为成熟的交通控制体系 　　由于我国在现代工作发展进程中有所落后，这使得在西方国家经济腾飞之时，我国尚处于工业文明的初期，这样一直到1970年代，北京才开始首先使用计算机进行道路交通控制。不过，改革开发的发展，使我国经济水平加速度前进的同时，道路交通控制系统也得到了发展，并在几个大型城市建立了较为成熟的交通道路控制系统，同时也不断的增加科研经费，用于对交通控制系统的持续研究发展。在我国，比较成熟的交通控制体系主要包括有： 　　2.1 南京的城市交通控制体系。我国进行第一个自主开发的实时城市交通控制系统就是南京的城市交通控制系统，简称NUTCS，NUTCS系统集合了前述SCOOT系统和SCATS系统的共同优点，尤其可以解决我国路网密度低且路口间距宽的现实条件、自行车、摩擦车、其它类机动车等的混合交通尤为突出的特点。在实际的操作过程中，可以根据情况采用区域级和路口级、中心级的三级分布式控制结构，且设置了实时适应、无电缆联动控制和固定配时等三种具体模式，工作灵活多样。 　　但是，这个系统也有一定的不足之处，主要表现，一是在对机动车和非机动车、行人的控制模式不够完善，存在着各车流的互相影响状况，抑制了系统的实际效果；二是该系统未对提高道路的能力作为系统的一个目标，