评陈秋杰《西伯利亚大铁路研究(19世纪中叶一1917年)》.docVIP

评陈秋杰《西伯利亚大铁路研究(19世纪中叶一1917年)》 　　中图分类号：K512.4 文献标志码：E 文章编号：1008-0961（2013）02-0094-02 　　西伯利亚大铁路是俄国人在19世纪末20世纪初完成的一件世纪工程，堪称“俄罗斯的脊梁”，这条钢铁脊梁把西伯利亚、远东地区与欧俄部分联结成一个整体，支撑“俄国熊”巍然挺立于欧亚大陆之上、东西方之间。有人把西伯利亚大铁路誉为“继中国长城后人类用双手建设的最伟大的工程”，也有人称赞它是“除美洲新大陆开辟和苏伊士运河修建外的世界上第三大奇迹”。列宁也对这条铁路发表过评论：“西伯利亚大铁路开辟了西伯利亚。再没有别的东西能像横贯西伯利亚的铁路那样，象征着西伯利亚机器时代的到来。这条铁路像铁链一样把欧洲和亚洲连接起来，它使东方地区的移民和经济发展起了革命性的变化。” 　　在西伯利亚大铁路运营100周年前夕，哈尔滨的年青学者陈秋杰博士出版了学术著作《西伯利亚大铁路研究（19世纪中叶-1917年）》，向我们详细讲述了这条横跨欧亚大陆的钢铁大动脉的传奇故事。 　　19世纪末，辽阔无垠的西伯利亚面临极为严重的交通“瓶颈”，阻碍着俄国经济的发展。畜力运输不能满足地区经济发展的需要，特别是不能满足大宗货物和过境货物运输的需要。随着俄国经济的发展，西伯利亚贸易量和乘客日益增多，修建一条西伯利亚钢铁大道已经成为这个国家迫在眉睫的要务。 　　然而，修筑这条铁路是极其困难的。作者告诉我们：“困难许许多多，简直数不清。很多难以想象的困难在世界铁路修建史上都是前所未有的，例如铁路距离长、地形复杂、气候恶劣、自然灾害（洪水、冷冬、多雨）频繁发生、人烟稀少、食品饲料短缺、劳动力价格昂贵等。” 　　筑路者们遇到的严峻问题之一是如何在永久冻土上施工，因为那个年代人们对永久冻土的情况知之甚少，更不用提如何在上面敷设钢轨了。特别是在外贝加尔地区，永久冻土层非常深，即使在夏天也仅有2～3米深的土壤解冻，因此只能使用炸药炸开冻土才能挖路基。 　　建筑材料的运输也是一大难题。在荒凉的、几乎没有一条平整道路的西伯利亚，如何把建筑材料运送到几百???里之外的筑路工地？这一难题困扰着每一路段的筑路者。为建造横跨额尔齐斯河的桥梁，须将石头沿铁路从车里雅宾斯克运输700～750公里，或者用驳船沿额尔齐斯河运输920～950公里后，才能到达施工现场。在中西伯利亚，铁路途经的地区工业十分落后，甚至最普通的建筑材料都须从很远的地方运来。而在贝加尔湖东面的路段，许多建筑材料都沿海路从欧俄地区经符拉迪沃斯托克、哈巴罗夫斯克，然后再沿黑龙江和石勒喀河运输到斯列坚斯克，从这里经铁路最后运输到石勒喀站。横跨黑龙江的大桥所需的金属构件是在波兰首都华沙定制的，制作完毕后，先用火车运到黑海北岸的港口敖德萨，在那里装上海船，经漫长的海路转运至符拉迪沃斯托克，再用火车运送到哈巴罗夫斯克。 　　作者告诉我们：筑路者们在重重困难面前没有退却，他们付出了巨大的劳动，展示了非凡的创造力。在当时建筑机械还很缺乏的情况下，几乎整个铁路建设工程都由手工劳动完成，劳动工具是最原始的斧子、锯、锹、镐和手推车。 　　贝加尔湖南岸的路段处于地貌复杂的丘陵地带，气候条件恶劣，施工难度很大。筑路者们共挖掘隧道39座，建造了14公里支撑墙体、50座栈桥和其他设施。 　　为了应对恶劣的气候，筑路者们进行了有益的探索。在中西伯利亚，通常只能在夏季施工，但是那里每年的夏季只有120天左右。为了缩短工期，建筑者们摸索出了在冬季建设桥梁及其他设施的方法，确保冬季仍然可以施工。 　　在世界铁路史上，西伯利亚大铁路的建筑难度和施工强度是前所未有的。尽管面临各种困难，工人们却仍然每年敷设铁路500～700公里。这样的建设速度在当时是绝无仅有的。西伯利亚大铁路的工程量也是罕见的。据统计，这条铁路（含支线）共敷设了11966公里钢轨，挖土1000多万立方米，砌石24万立方米，桥梁的总长度86公里，铁路修建总成本达14.73亿卢布。 　　阅读陈秋杰博士的这部著作，并不总是像倾听一首雄壮的进行曲，该书的某些章节让我们中国读者心情压抑。19世纪末20世纪初的中国积贫积弱，在强壮的“俄国熊”面前，像一只瘦弱无力的羊，但是奇怪的是，“俄国熊”总是觉得这只羊在威胁它，盘算着如何把这羊踏在熊掌之下。 　　陈秋杰为写这部著作搜寻了丰富的俄文资料，其中有一些我们中国读者是第一次见到，从这些资料中我们得以知晓俄国建筑这条铁路的动机之一竟然是对付中国、侵略中国。 　　俄国在夺取黑龙江以北、乌苏里江以东的领土后，着手向新土地移民，但是很不顺利。清政府在遭到惨重损失之后，放弃了反动的“封禁政策”，实行“开禁放垦、移民实边”的政策，结果关内的百姓纷纷前来垦荒，东北边疆人口增加了，社会得到发展。清