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南非水果远渡重洋困顿 　　尽管集装箱船实行了减速航行，应用了现代硬件，而且所挂靠的港口大体上无阻塞，但是集装箱航运公司的船期可靠性仍然很差。这对于有高时效要求货物的出口商和进口商来说是一个问题。 　　最近一份来自SeaIntel的报告揭露了易腐商品的船期可靠性不到80%，这可能意味着好苹果与坏苹果之间的差别或者是一周的展示时间，而不是一两天的差别。这对于托运人和收货人造成的影响可能是损失收益，失去客户。 　　这类商品的托运人总体上也宁愿选择直接挂靠服务，而不愿选择转运选项，因为后者具有更高的风险水平。 　　错过一次装船的机会可能意味着晚一个星期才能进入市场，这增加了商品腐烂的风险，更短的货架寿命，可能限制了其获利的机会。鉴于大量的水果是在冬天（10月到来年4月）运出南半球的，并且都是来自于一些基础设施较差的新兴国家，所以，这些问题往往很复杂。 　　水果转运的高风险 　　都乐南非（Dole SA）、卡普斯潘（Capespan）和色彩水果（Colors Fruit）这类托运人面临更少的选择。他们发现，随着专门的冷藏运输船队的规模大大缩小，它们越来越多地只能选择集装箱航运服务。由于全世界几乎没有一艘新投资的冷藏船，所以这种情况将会变得越发严峻。 　　尽管都乐南非公司仍旧偶尔包租船只，然而其大部分业务是通过其他承运商的集装箱运输的，公司每年从南非运出大约5500FEU冷藏集装箱货物。此外，都乐南非公司每年分别用专业冷藏船运输大约5000货盘到日本，1700货盘到俄罗斯。公司的成组货物中，超过60%运往欧洲，20%运往远东，远东是发展最快的市场之一。 　　非洲其它地区以及黑海地区，由于财富水平提高、个人收入增加以及中产阶级人口迅速扩大，所以销售业绩表现极佳。不过，这些市场通常极难进入。比如，黑海缺乏与南非的连接，这造成了公司物流作业的许多困难之处。 　　都乐南非公司的航运与物流业务部经理安迪·康奈尔说：“寻找到合适的承运人组合，为我们提供合适的连接，以保证货物的货架寿命期限，已经被证实是一个真正的挑战。为了到达目的地，我们需要为中转货物安排最多达四艘不同船只和港口的转运的运输方案。” 　　尽管新的市场被都乐南非公司视为提供了发展以及额外创收的机会，康奈尔同样强调了公司使用更好更可靠的冷链物流系统具有重要意义。 　　康奈尔说：“缩短从农田到餐桌的转运时间会对刺激增长和提供产品新的销售机会产生重要影响。在与黑海地区的贸易中，我们成功地将运输时间从58天减少到52天，我们的运量也因此得到了提高。” 　　康奈尔说：“我们选择航线还要考虑其服务的一致性和可预见性，尽管让我们的海洋承运人协调好这方面的要求可能有困难。此外，供应链中的各方缺乏合作，对我们来说也是一个真正的挑战。当然，通过相互合作以及合并运输批量，获得一个更加可靠的供应链是有可能的。我们需要来自于货运提供商更好的支持。然而，有一些营运商仅仅对这些概念作出口头上的支持，并不能提供我们所需要的服务水平，即以一种可靠、一致并且具有成本效益的方式将南非的产品运至市场。” 　　南非港口又贵又慢 　　不仅仅只有海运影响冷链的稳健与成本效益。南非的港口与内陆基础设施也有很大不足之处。 　　康奈尔说：“尽管最近港口与铁路方面都取得了一些进展，但事实上，采取的行动过少、过晚。可悲的是，南非的港口既昂贵又慢。如果我们想要降低供应链成本，发展业务，我们需要改善目前的状况。” 　　他对南非国有控股的铁路营运商以及非洲的铁路营运商也表示不满。他说，南非轨道货运公司（TFR）并没有将都乐南非公司视为一个客户。在这个组织中已经有太多的孤岛思维，还不够“整体思考”沿其长度进行供应链管理。这必须改变。他表示，都乐南非公司愿意使用铁路来出口一些水果，但是在冒险尝试之前，需要成本与服务水平两方面的保证。 　　有趣的是，TFR最近宣布了多项针对农产品和易腐蚀产品部门的举措，将其归入七年3000亿南非币（350亿美元）资本开销和网络改善项目的一部分。 　　在过去的两三年里，TFR的姐妹公司南非港口码头公司（Transnet Port Terminals）在开普敦、德班和Nqgura港口投入巨资，在开普敦港装备了新的设备，并且实现了每年140万TEU的集装箱吞吐能力，几乎是原有能力的两倍。 　　公司计划进一步升级整个系统，在德班建设一个新的港口，并实现Nqgura港口吞吐能力的实质性提高。 　　然而，在冷链物流活动中也有强调南非港口与铁路系统效率低下的其他报告。一家为总部设在美国的奇迹塔牌（Chiquita Brands）国际香蕉公司提供水果采购和多元化战略建议的咨询公司——乌鸦国际投资公司的CEO马克·哈森肯普宣称，非洲的物流成本实质上比世界上任何其他地方的都要高（见表1）。 　　哈