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大跨度地铁暗挖管棚超前支护技术应用 　　摘要：本文介绍了北京地铁14号线朝阳公园暗挖车站在进车站洞门时采用的超前管棚支护技术，并取得了良好的效果，可以为类似工程提供参考。 　　关键词：管棚 超前支护 地铁车站 洞门 　　1 工程概况 　　北京地铁14号线朝阳公园站为两端明挖，中间盖挖车站，车站位于甜水园街（南北向）与朝阳公园南路（东西向）交叉丁字路口的下方偏东侧，呈南北走向车站北端伸入朝阳公园内。朝阳公园站为北京地铁14号线与3号线的换乘站，3号线朝阳公园站为远期实施车站，本次施工预留换乘节点。车站起讫里程为K34+626.700～K34+891.700（951.300右线）。有效站台中心里程为K34+752.200。包括4个出入口，1个紧急疏散口及2个风道。结构标准段为两层三跨框架结构，换乘节点为三层三跨结构。标准段车站底板埋深约为18m，换乘节点底板埋深约为26.85m，车站中心里程处覆土约3.8m。其中标准段底板埋深约为18m，换乘节点底板埋深约为26.85m，车站中心里程处覆土约3.8m。车站主体最北端离朝阳公园南湖边约46m，西侧离南湖最近处约38m，车站东侧离南湖最近处约9.6m。车站主体基坑南端东侧靠近棕榈泉国际公寓，基坑外皮离其范围墙约2m，离棕榈泉国际公寓1号楼（30层，2层地下室，筏板基础）约11.3m。棕榈泉国际公寓围墙内地面标高比甜水园街地面高约2m。 　　2 车站进洞开挖管棚施工布置 　　为确保车站安全进入洞口，在K34+655～K34+832洞口段采用长25 m的φ108大管棚加φ32超前小导管进行超前预支护，沿车站衬砌拱顶外缘按环向间距40cm布置1排φ108钢管，管棚外插角为1°～3°，与路线中线平行，再往管内注浆以固结软弱围岩，充填钢管与岩壁之间的空隙，使管棚与围岩固结紧密，提高钢管的强度。其布置详见图1“超前管棚布置示意图”和图2“管棚套拱大样示意图”。管棚施工前在洞口架设2榀I22a工字钢，间距50cm，然后采用C25模喷混凝土作为套拱和长管棚的导向墙，套拱在车站外轮廓线以外施作。详图见图3“管棚纵向布置示意图”和图4“管棚套拱纵向大样图”，开挖后架设拱形钢架支撑，形成牢固的棚状支撑结构。 　　3 超前管棚施工工艺 　　3.1 管棚施工技术参数 　　①??用φ108热轧无缝钢管，壁厚6mm，钢管布设在车站整个拱部范围，环向间距为40cm，总计67根。 　　②管芯与衬砌设计外廓线间距为45cm。 　　③倾角：仰角1°～3°（不包括路线纵坡），方向：与路线中线平行。 　　④钢管施工误差：径向不大于10cm。 　　⑤管棚施工前在洞口架设2榀I22a工字钢，两工字钢间距50cm，前后间距各25cm，并在第1榀工字钢上焊接长度为60cm的φ12固定筋和φ127孔口套管，然后采用C25模喷混凝土作为套拱和长管棚的导向墙。 　　⑥车站纵向同一横断面内的接头数不大于50%，相邻钢管的接头至少须错开1m。 　　⑦管棚施工先打有孔钢花管（奇数编号），注浆后再打无孔钢管（偶数编号），无孔钢管可以作为检查管，检查注浆质量。 　　⑧管棚注浆结束后及时清除管内浆液并用M30水泥砂浆紧密充填，增强管棚的刚度和强度。 　　⑨管棚的施作应保证2次衬砌厚度。 　　3.2 管棚施工工艺流程 　　管棚的施工工艺流程图见图5“管棚的施工工艺流程图” 　　3.3 管棚施工方法 　　3.3.1 管棚造孔的准备 　　管棚施工前需要进行脚手架的搭设工作，作为管棚的施工平台，其他所需准备的机械设备见表1。 　　3.3.2 孔位测量钻机就位 　　钻孔前需要按设计孔位布置要求采用全站仪坐标法在开挖面上依次定出孔口平面位置，钻机就位后用水准尺配合坡度板确定钻机钻杆倾角，钻机要求与已设定好的方位点方向平行，并精确核定钻机位置。采用全站仪、挂线、坡度板相结合的方法反复调整，确保钻机钻杆轴线与孔口轴线相吻合。 　　3.3.3 钻孔 　　①钻机就位后，根据导向墙中预埋的导向钢管进行钻孔，钻孔从高孔位由中间向两侧方向进行钻孔。钻机开孔时宜低速低压，等成孔2m～3m以后再加压转入正常钻速。掌子面必须按要求先喷1层素混凝土作为止浆墙，以确保掌子面在进行压力注浆时不出现漏浆、坍塌。 　　②钻机立轴方向必须准确控制，以保证孔口的孔向正确，钻进中应经常采用测斜仪量测钢管钻进的偏斜度，发现偏斜超过设计要求，及时纠正。 　　③第1节钻杆钻入岩层尾部剩30cm～50cm时钻进停止，用两把管钳人工卡紧钻杆，钻进低速反转，脱开钻杆，钻机延导轨退回原位，人工装入第2节钻杆，并在钻杆前端安装好连接套，钻机低速送至第1根钻孔尾部，方向对准后连接成一体，每次接长按上述方法进行。 　　④钻进过程中根据钻机钻进的状态判断成孔质量