广州国有公交企业困惑.docVIP

广州国有公交企业困惑 　　摘要：公交企业作为提供公共交通服务的组织，其性质一直是城市交通体质改革的讨论焦点。更确切地说，公共交通是一项公共服务性质的事业；然而作为“企业”特别是国有公交企业应该如何取得公平和效率的平衡才是大家讨论的核心。政府政策的导向性对公交企业的发展尤为重要，政府制定合理的激励机制是国有公交企业健康发展至关重要的因素。 　　关键词：国有公交企业；激励；导向 　　一直以来国有公交企业都面对这样一个问题——企业经营的是公共服务性质的公共交通服务，然而企业本身需要自负盈亏，那么公交企业应该如何在公平和盈利之间取得平衡呢？广州市交委作为管理城市交通运输的政府部门有一套考核公交企业的制度，以便对企业监督和予以适当的政府补贴。但由于考核制度的不足使到公交企业产生了一些经营上的问题。如果要公交企业摆正自身的位置，那么???为主导的政府部门制定合理的管理办法，才能取得企业健康发展、公共交通可持续发展、民众出行便利通畅的三赢局面。 　　一、考核制度及其问题 　　（一）市交委对公交企业的考核办法 　　国有公交企业的收入主要分成客量收入、广告收入、政府补贴三大部分。其中客量收入和广告收入作为企业自身收入往往不足以支付企业的全部成本，也就是亏本；而政府补贴除了弥补企业亏损的部分外，更是工人保障甚至是改善生活水平的重要部分。 　　市交委对企业给予补贴需要对其经营情况进行考核。根据现行的考核办法，市交委会对具体一家企业给予一套指标。指标分为三档，每一档由“总客量”和“总营运里程”组成，企业需要在单位时间内同时完成总客量指标和总营运里程指标，方可取得相应档位的补贴。而公交企业会把市交委的指标分解并转化成以月为单位的量化指标下发到每个营运部门，对每个营运部门进行考核。如果该营运部门在本月能够达到指标，那么该营运部门就能取得相应的由公司发放的补贴。这些补贴最后会转化成一线职工，如司机的收入。对于一位司机来说，每个档次的差额大概是500元左右。 　　补贴是由交委分发给企业，企业将补贴拨给营运部门，最后营运部门把补贴再分配到职工每个月的薪酬里。 　　（二）关于市交委对公交企业的考核办法的问题 　　市交委考核的最终指标是按照客量占70%和营运里程占30%的比例来制定的，而这正是问题所在——企业是要多考虑客量，还是要多考虑里程？如果多考虑客量（营收）就属于站在企业盈利的角度，如果多考虑营运里程（增加班次或延长线路）则属于站在社会公平的角度。这是政策导向的问题。 　　作为政府部门应该鼓励公交企业以社会公平为重，但其考核企业的办法却未能体现这一点。 　　二、客运量与里程的关系与取舍 　　（一）客运量与营运里程的关系 　　理论上，客运量与营运里程之间没有矛盾，因为车在路面上走自然要载客，车走得越多载客越多——实际上并不完全如此。 　　以一般情况为例，工作日（周一至周五）的高峰期（业内划分为早上7点到9点，下午5点到7点）是客量最多的时间段。因为这两段时间是上下班的高峰期，需要乘车的人多了，每一辆公交车的载客量自然会上升。但有趣的是这个时候单一辆车单位时间的营运里程却减少了。理由是路面赛车。因为路面状况不好，所以汽车只能以比平峰（高峰以外的时间）更慢的速度行使。换句话说，如果平峰时单程需要一小时，那么高峰时就可能需要一个半小时；如果平峰可以走三头单（一次单程为一头单），高峰时只能走两头单。结论就是单位时间内，高峰时的每一辆车的营运里程要比平峰时少。 　　然而里程多了，客量也会随之而增多吗？也不一定。某些线路总站在比较偏远的地区，那么这些线路的载客量主要就来自于途径的市中心区域，一旦走出了市中心区域，剩下的路程就是纯粹是为“社会公平”而存在。 　　这就出现一个驳论，载客量多不一定因为营运里程多，反过来，营运里程多不一定就能带来高客量。所谓的“双高峰司机”（主要在高峰期参加营运生产，平峰期间休息）的存在，就是为了把力使在刀刃上。 　　当载客量随着营运里程的增加而提升到一定程度时，载客量与营运里程之间会呈现低度相关甚至是弱相关的关系。 　　（二）客运量与营运里程的取舍 　　作为公共交通服务的提供者，公交企业不能只经营途经市中心客流量大的线路。为了方便市民出行，公交企业还要承担一些作为完善公交网络所必需的线路，尽管这些线路经济效益不高。公交线路会因载客量的多少分为效益高的线路和效益低的线路。 　　而企业应对这种情况的办法是对经济效益低的线路采取“最低发班”的办法，即满足了该线路的基本需求（如发车间隔不超过规定时间）的前提下，不再增加配车；而对于经济效益好的线路则采取分时段增调运营车辆的办法争取客流。 　　这里又引出了另外一个问题：政府通过补贴对公益性突出的线路给予支持，那么考核客量的意义又何在呢？ 　　三、企业利益与社