车用轮毂电机的概念性认知.pdfVIP

车用轮毂电机的概念性认知 近两年来轮毂电机驱动技术在EV 领域开始发酵，有的企业已经动手干起来 了 （亚太、泰德)， 更多的企业还在观望。它的概念是什么？它的前景如何？ 问题又在哪里？ 相信是大家普遍关注的热点。在同样的兴趣驱动下，我在电机 层面作了调研。将一些概念作了系统性的架构，这样能够避免大家认知的碎片化 和片面性，为以后深入打一个基础。 在知识爆炸时代，信息多，时间少，知识质量也良莠不齐。庄子说：“吾生 也有涯，而知也无涯”。如何提高学习的有效性？是我们这一代人共同面临的问 题。我尝试的路线是体系化：将片段知识架构成知识晶体，小晶体又构建大晶体。 但知易行难，每篇文章都是由知到行的实践，与所有学习爱好者共勉。 什么是轮毂电机 一般而言安装在轮辋中的电机叫轮毂电机，英文叫In-Wheel Motor 。但轮毂 电机最近出现衍生出很多形式。很难明确界定哪一种电机是标准的轮毂电机了。 从电机的种类分，轮毂电机有轴向磁场型（盘式电机）和径向磁场电机（普 通电机）。前者的转矩密度较高，结构更紧凑，但成本也较高，制造难度大。 在普通电机中，早期的轮毂电机基本以外转子为主，现在内转子的结构出现也越 来越多。 外转子的电机结构气隙体积大，转矩密度大，适合做成扁平状，一般用在采 用直驱型结构。而内转子的电机相对细长，一般发挥它的转速优势，采用减速器 减速后，再驱动轮毂。前者走的是高转矩密度的路线，后者走的是高功率密度的 路线。前者结构简单，但经济性不如后者。 直驱和非直驱是完全两条不同的技术路线，直驱的电机转矩很大，转速很低， 一般乘用车最高转速不超过2000rpm，商用车不超过1000rpm。而非直驱的电机， 为了发挥功率密度优势，降低电机成本，补偿减速器成本，一般会把转速做得很 高，比如NTN 公司把电机转速提到了15000rpm。 另一方面，从产品形态来看，有些轮毂电机是带刹车系统的，而有的电机是 无刹车的。带刹车代表了由单电机往驱动系统的路线上发展的趋势， 对集成度 和完善度的提高，说明了产品应用的越发成熟。 集成度的提高，还体现在驱动器和电机的集成上。早期的产品驱动器是外置 的，而现在的驱动器内置于电机内部的产品越来越多。 上图是Protean 公司提供的80kw 外转子轮毂电机，整个电机由8 个子电机 构成，每个子电机内置驱动模块。这样和外界电气接口大幅度简化。不但如此， 这种电机是高冗余度电机，一两个子电机损坏不影响车辆安全运行。 为什么要选轮毂电机 每种轮毂电机都有各自的优缺点，电机的种类形式变多，是一种技术在蓬勃 发展的印证，从这背后的必有一种驱动力。为什么这么多人会谈论轮毂电机呢？ 这和轮毂电机的优点密切相关。它的主要优点可以归纳为如下三点： 轮毂电机运行效率的提高，是因为省却了减速器、变速器、叉速器等机械传 递结构，底盘的重量大幅度降低。同时避免了传动损失，系统效率提高。这样一 正一负，使得续航里程能提高10%。 底盘的大幅度简化，轮毂电机使得四轮独立驱动成为可能，不必再设置：车 桥、传动轴等机械部件， 四轮在机械上完全解耦。这样使得NVH、动力学等困 扰底盘的头疼问题大幅度简化。系统复杂度降低使得底盘的开发周期也会相应减 少，从3 年减少到1 年，甚至更短。 汽车操纵将更加灵活，四轮独立驱动绝对是赛车发烧友的福音，各种高难度 动作成为可能，四给轮子动力分配可以动态调整，可以大幅度提高不同路面下车 辆稳定性和动力性。另一方面，四轮驱动可以实现原地转向，横向平移，对新手 来说不用再担心停车问题了。 关键的瓶颈 尽管轮毂驱动的优点非常明显，但业内呈观望态度的仍然较多，这是因为轮 毂电机存在一系列技术瓶颈。总的来说最核心的问题是四个： 其中整车厂最关注的簧下质量问题。所谓簧下质量，就是在减震弹簧下的质量。 簧下质量加大使轮胎的动载和车身的振动加速度均方根值都明显增加。这会 引起电动汽车垂向振动幅度加大，影响轮胎接地特性，不利于车辆的动力学控制 与行驶平顺性。（想象一下如果左侧一个轮胎抓地力突然减小，恰好右侧的轮胎 抓地力又增大，车子会是怎么样的危险。） 在汽车界行驶平顺性常用簧载质量与非簧载质量的比值来评价，即m2 ／m1 的值越大，其行驶平顺性往往越好。显然集中电机的簧下质量远小于轮毂电机。 除此之外，整车厂还关注轮毂电机的采购成本。相比集中驱动的电机，将一 个电机分散成两个或者四个，无论如何成本都会提高