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解析 | 电动汽车整车控制仿真系统结构设计 图1.电动汽车仿真系统结构 电动汽车仿真系统用于车辆驱动策略评估、能量优化管理以及整车控制性能的分 析。根据电动汽车特征和其电子/ 电气架构，设计的电动汽车仿真系统结构如图1 所示。其中图1a）是按功能分解的模块结构，图1b）是仿真系统的组成方式。 图1a）中车辆动力学模型、电池模型和电机模型用于仿真车辆动力驱动和行驶 特性；传感器与执行机构用于仿真加速踏板、制动踏板、换挡手柄等操作部件以 及冷却液温度、冷却水泵等传感器和执行机构的运行状况。图1b）中为满足硬 件在回路[4](Hardware-in-the-loop-Simulation,HILS ）的仿真要求，在 Matlab/Simulink 中对动力电池、驱动电机、车辆以及冷却液温度、冷却水泵进 行动力学建模，将动力学模型下载到实时仿真系统dSPACE 中。通过dSPACE 系统的D/A、IO 和CAN 接口电路以及信号调理电路将车辆状态信息转换成与实 际系统类似的物理量，并与整车驱动控制单元连接，实现硬件在回路的仿真。对 于钥匙组件、档位手柄、车身电子电气等部件难以通过建模方式描述，采用实际 部件以准确反映系统的实际状况。 电动汽车中整车控制单元、电机控制系统、电池管理系统等控制单元根据图2 中的CAN 总线网络进行信息交互。为模拟实际车辆中各控制单元间CAN 总线 之间的信息交互，根据总线报文定义，通过实际的物理节点来模拟整车中的CAN 总线网络。 图2.CAN 网络结构 电动汽车整车控制仿真系统的实现 车辆动力学模型是仿真系统的重要组成部分，对仿真结果有重要的影响。本文设 计的纯电动汽车仿真系统中的车辆动力学模型部分选择了德国TESIS 公司的 ve-DYNA 动力学软件.ve-DYNA 是在复杂建模概念上建立的非线性和参数化的 车辆动力学模型，通过半隐式积分算法和优化的车辆模型国等能够保证仿真的数 据稳定性和效率.ve-DYNA 中的车辆模型主要由底盘（包括车身和车桥）、前后 桥的运动学关系、转向系统、传动系统、发动机、变速器和轮胎模型组成。通过 对ve-DYNA 动力学软件的结构分析，可得如图3 所示的软件结构，其中车辆动 力学模块，路面模块，机动控制器模块及驾驶员模块为系统的核心模块，动力学 模块又由动力传动系统模块、行驶系统模块、转向系统模块和液压系统模块组成。 图3.ve-DYNA 软件结构 ve-DYNA 是针对燃油发动机驱动的车辆动力学仿真软件，因而其传动系统模块 由燃油发动机模块和变速箱模块组成，这与电动汽车的动力驱动方式不同。为此 针对电动汽车仿真要求，对传动系统模块进行了开发，通过对ve-DYNA 的结构 分析，将开发出的动力传动系统模块取代了原有动力传动模块。开发出的动力传 动系统模块由动力电池模块、电机模块和减速器模块组成，如图4 所示。 图4.开发出的动力传动系统模块结构 图5 电池等效电路 图4 中的动力电池的充放电过程是一个受诸多因素影响的复杂的非线性的化学 过程，热动力效应或量子效应的影响会导致不同载荷下电压变化率的变化，机理 建模方法困难，故电池模型采用基于实验数据为主，理论建模为辅的建模方式。 电池的电气模型采用内阻模型即将电池看成一个理想的电压源和一个电阻串联 的等效电路，如图5 所示。 图5 中的开路电压满足下式 式中：Eo 为电池恒压电压值（V ）；K 为分化电压(V）；Qo 为电池初始容量（Ah ）；A 为指 数区振幅（V ）；B 为指数容量（Ah-1）；Eo、K、Qo、A 、B 的具体计算方法根据实际电池 放电曲线图6 得到。 图6.单组电池放电曲线 图4 中的电机控制系统在整车控制仿真中主要关心电机的输入输出特性。因此在 建立电机模型时只考虑其输入输出量之间的关系，并且将电机控制器和电机作为 一个整体进行建模。设电机模型的输入为期望力矩Trep，输出扭矩T 。根据输 入输出响应关系，电机系统可以近似简化为一阶惯性系统. 其中，τ 为时间常数。由于多数电动汽车电机输出轴与固定减速比的减速器直接 连接，故输出到驱动轴上的力矩与电机输出力矩T 之间满足 Te=R*T （3 ） 式中R 为减速比。参考文献[8]将实验结果与（2 ）式计算结果进行了对比。根据 对比结果，这种简化