经济与航运发展.docVIP

　运力续增运价阴跌集装箱市场期待旺市 　　3月30日，上海航交所发布的中国出口集装箱综合运价指数报收1016点，较前月下降3.8%，其中，日本航线807点，上升4.9%;欧洲线1288点，下降10.6%;美西线966点，下降3.6%;美东线1150点，下降3%。 　　4月1日，上海出口至欧洲、美西、美东基本港市场运价分别为992美元/TEU，较上月下降17.3%;1631美元/FEU，较上月下降8.5%;2905美元/FEU，较上月下降3.5%。 　　海关数据显示，3月份，我国外贸进出口总值同比增长31.4%，环比更是大增51.4%，其中出口同比增长35.8%，环比大增57.3%。受益于外贸同比环比双双大幅增长利好，集装箱货量出现明显回升，舱位利用率下滑的局面有所改善。3月份，一些主流航线舱位利用率已较前月上升了一成左右，其中欧洲、地中海、北美线舱位利用率基本维持在九成左右，而日本线受地震需求增长影响，舱位率已提升到85%左右。虽然装载率有所回升，但由于新增运力上升更快，3月份海运市场未能延续前月最后一周的止跌反弹行情，继续处于“量增价跌”的不利局面。各主要航线运价除日本线外基本均处于阴线，而且降幅较前月有所扩大，特别是被行业树为风向标的亚欧线，3月底上海至欧洲(基本港)平均运价已跌入1000美元，创下近19个月以来的最低水平。近期，法国海运咨询公司AXS-Alphaliner更是预测，在高油价承压下，班轮公司有可能在本季再次录得亏损。  　　一边是运价持续阴跌，大部分航线已处于盈亏平衡点附近，而另一边新增运力还在不断下水，仅3月就有8艘8000~14000TEU的大型集装箱船交付。Alphaliner的最新数据显示，闲置集装箱船数量也降至2008年11月以来的最低水平;集装箱租赁市场也在一路走高，种种迹象似乎表明，船公司正在积极吸收运力，为接下来数月的旺季提前布局，期待新一轮的运价上涨。 　　尽管美国失业率创下了金融危机以来的新低，欧元区经济也有走好的迹象，但全球经济增长仍面临较大变数。4月7日，世界贸易组织最新数据显示，2010年全球出口贸易额实现了14.5%的历史最高增幅，预计2011年增速将有所放缓，回落至6.5%的水平，但仍将超过1990～2008年间6%的平均增长率。也就是说，今年不可能出现去年那样的贸易高增长，但速度也不会慢下来。今年我国的外贸政策是“进出口并重，稳定出口，努力扩大进口”，从重出口导向性向进出口平衡转型。今年首季，我国外贸6年来首次出现逆差，进出口趋向平衡已有所显现。特别是以原油为代表的大宗商品价格持续飙升，通货膨胀的压力已经从新兴市场国家逐渐蔓延至发达国家，一些国家开始进入加息周期，通胀持续蔓延有可能拖累全球经济的复苏步伐。 　　综上所述，今年我国港口集装箱吞吐量仍可保持稳定增长的良好势头，但由于全球经济增长存在较大变数，对即将到来的旺季也不能盲目乐观。需要明确的是，集装箱市场要再现2010年的火爆行情几无可能。由于未来运力依旧存在过剩的隐忧，旺季能否实现预期的涨价幅度仍存在较大不确定性，所以须谨慎对待当前快速上升的新增运力。 　　弱市反弹国际干散货市场前景不明 　　3月31日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1530点,较前月上升22.3%。其中，海岬型船1768点，较前月上升35%;巴拿马型船1968点，较前月上升8.1%;大灵便型船1523点，较前月上升8.9%。 　　随着南美谷物询盘增多，西澳飓风危害逐渐消弱，矿山租船活动开始活跃，印尼煤炭稳定出运等因素利好，3月初，国际干散货综合运价指数延续前月的反弹行情。三大主要船型运价一路上扬，其中巴拿马船运价指数突破2000点，达到2132点，为去年底来的新高，但中旬受日本大地震不利因素影响，正常的运营环境受到干扰，各船型运价开始掉头向下，出现小幅调整，但国际综合运价指数最终仍以阳线报收。 　　3月份综合运价指数涨幅虽然较前月有所扩大，但由于运价仍处底部区域，各船型运价还未能达到盈亏平衡点，特别是海岬型船运价仍然在较低水平。前期反弹力度较大的巴拿马、大灵便型船，3月份上涨幅度明显放缓，月底平均日租金均在16000美元以下，虽较前月有所上涨，但还不及前月的高点。而海岬型船成交相对活跃，3月份全球海岬型船运输成交99艘，较前月上升了50%，平均日租金报收10371美元，较前月的4567美元上涨27%，成为带动综合指数上行的主要动力。但尽管如此，其总体盈利水平仍远落后于其他船型。 　　自去年9月以来，受三大矿山高矿价遏制中国需求以及澳大利亚洪水灾害等诸多不利因素影响，国际干散货海运市场经历了半年的下滑调整，至今尚未恢复元气。尽管调整幅度不如金融危机时的2008年，但调整周期已经超过后者，为2002年以来调整时间最长的一次。2008年年底，为