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资源环境税对交通运输碳排放强度调节效应实证研究 　　摘要：在分析能源价格等因素对交通运输碳排放强度影响机制的基础上，设置了10个相关研究假设，并采用1988～2010年时序数据和层级回归方法对其进行检验，研究能源价格对交通运输碳排放的直接和间接影响。研究结果表明，1988～2010年我国能源价格的变化未对交通运输碳排放强度产生显著的直接和间接影响。建议政府综合采用多种政策手段，从促进交通运输结构优化和技术进步角度入手，通过交通需求管理和行为引导达到建设低碳交通系统的目的。 　　关键词：能源价格；交通运输；碳排放强度；调节效应 　　中图分类号：X24；U116文献标识码：A文章编号：1001-8409（2013）06-0033-06 　　我国交通运输行业的进一步发展正面临着资源环境困境。一方面，社会经济建设和居民生活改善要求交通运输业增加运量，提升服务；另一方面，交通运输业作为碳排放密集型行业，受到了来自国际社会和国内政府主管部门的碳减排约束。虽然我国各级交通运输管理部门都在积极推进碳减排工作，但由于我国交通运输业管理分散，铁路、水路、道路和民航等分属不同管理机构，难以制定统一的综合性交通运输碳减排措施。因此，有研究建议通过征收资源环境税（能源税和碳排放税）、提高能源价格，利用市场经济和税收政策促进多种交通运输模式的融合，协力建设我国低碳交通运输体系。在此背景下，理论界对资源环境税的交通运输碳减排能力展开了大量研究，但相关研究结论存在争议：部分研究认为只须通过增加税负，提高能源价格，便能有效促进整个行业碳减排[1～5]；但另一些研究表明，由于经济系统中各要素相互牵制与影响，能源价格上升不但无法促进交通运输节能减排，反而将损害整个经济系统和社会福利，有利于民航等高碳交通运输模式的发展，使交通运输碳排放强度增加[6～8]。 　　从已有文献来看，我国交通运输碳排放强度影响因素识别的相关研究存在以下问题：①现有相关研究多采用定性推导[5]和建模预测[1，2]等方法，缺乏真实时序数据检验。②大量关于行业碳排放影响因素的实证研究主要针对制造业等其他行业[3，4]难以代表交通运输???业实际情况；③少量关于能源价格对交通运输碳排放影响的研究在结论上存在矛盾。因此，采用我国时序数据对能源价格和交通运输碳排放强度之间的关系进行研究，能够为交通运输碳减排政策的制定提供科学依据，具有一定理论与现实必要性。 　　1理论与研究假设 　　相关研究认为，一个国家或区域的交通运输碳排放强度往往受到经济环境、结构因素、技术进步、运输总量和能源价格等因素的显著影响[4，9，10]。通过征收资源环境税提高能源价格，不仅可能对交通运输碳排放强度下降起到直接影响，还将通过其对交通运输能源结构、周转量结构、技术进步和运输总量的调节效应间接影响交通运输碳排放强度。下面就各参数与碳排放强度之间的相互作用机理进行分析，并在此基础上提出研究假设，构建逻辑模型。 　　1.1经济环境与交通运输碳排放强度 　　交通运输系统作为经济系统的一部分，其活动与特性同外部经济环境息息相关。根据著名的环境库兹涅茨曲线（Environmental Kuznets Curve， EKC） 理论：特定区域中，环境污染状况与经济发展水平之间存在倒U型曲线关系，随着经济发展，当地环境污染状况呈现先上升再下降的趋势。许多相关研究都将经济发展水平视作交通运输碳排放强度的重要影响因素，其中Timilsina和Shrestha认为1980～2005年中国人均GDP的提高对年交通运输碳排放增加起到了显著的促进作用，这一现象也在亚洲多个国家反复出现[11]。究其原因，可能是由于我国作为发展中国家，仍处于环境库兹涅茨倒U型曲线的左边，经济发展不仅引发了更多的运输需求，更促进了运输需求的升级，由碳强度较低的集约式交通方式（铁路、水运和公交等）转向更加快速、舒适、便捷的高碳交通方式（航空、道路和私家车出行）。因此，经济发展可能对我国交通运输碳排放强度上升起到促进作用。 　　13技术进步与交通运输碳排放强度 　　技术进步是经济发展的主要推动力，同时也是能源生产、供给与消费的主要影响因素[9，10]。技术进步对交通运输碳排放强度的影响比较复杂，既能够通过提高效率和减少交通需求促进碳减排，又能够通过升级需求增加碳排放。其中，技术进步能够通过以下几个方面降低交通运输碳排放强度：①通过技术进步能够改进燃料和交通工具；②技术进步有利于提高规划管理水平，通过先进物流整合手段提高交通运输工具的实载率，进而降低交通运输碳排放强度；③将信息技术应用于高效信息共享平台和无缝运输枢纽的建设，有利于诱导运输需求向碳排放强度更低的模式转移，达到交通运输碳减排的效果；④由于信息、通讯等数字虚拟技术的进步，使得信息流通更加顺畅，有助