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浅谈高速公路高填方路段桥头跳车原因分析及治理方法 　　【摘要】桥头跳车是经常出现的公路病害之一，本文从一工程实例出发，较深入地从多方面分析了造成此病害的原因，并细致地阐述了处理方法和施工工艺。以期对今后同类病害的处治提供有益的借鉴。 　　【关键词】高填方；桥头跳车；雷达检测；压密注浆；调坡 　　1. 引言 　　（1）某高速公路自2002年12月通车以来，道路使用状况良好，但1#铁路立交桥的北桥台（填土高度12.60m）搭板产生了差异沉降，出现了明显的桥头跳车现象，对高速公路的安全运营产生了一定的影响。 　　（2）1#铁路立交桥上部构造为6孔20m装配式预应力混凝土组合箱梁，下部构造为直径150cm钻孔灌注桩基础；两桥头设置10m长的搭板，搭板采用C30钢筋混凝土，厚度30cm，搭板之下设75cm厚的C10素混凝土和50cm的级配碎石。 　　（3）为解决该桥的桥头跳车问题，须找出产生差异沉降的原因，拟定最佳的处治方案。 　　2. 桥头跳车产生原因分析 　　2.1探地雷达检测结果 　　桥头跳车发生后用探地雷达进行了检测，检测结果认为：在距桥台9m范围内，路面结构层明显破坏，桥搭板中部下沉明显，面层和搭板及搭板与垫层间可见明显脱空现象，搭板局部已断裂、错位，搭板下部路基结构已变形，右线行车道探地雷达检测图像见图1。 　　2.2场地工程地质条件 　　1#铁路立交桥场地地貌单元属山前冲洪积扇裙之前缘，地形相对平坦，地面标高132.00m左右。据工程地质勘察资料，现场内各土层情况自上而下分别为： 　　（1）低液限粘土（亚粘土）：硬塑，中等压缩性，厚度2.50～3.00m， fk=240KPa。 　　（2）低液限粉土（亚砂土）：硬塑～软塑，中等压缩性，厚0.5～7.10m， fk=160KPa。 　　（3）砾（卵）石层：中密～密实，厚度0.2～5.70m， fk=400KPa。 　　（4）低液限粘土（亚粘土）：硬塑～软塑，中等压缩性，厚度2.70～9.20m， fk=170KPa。 　　（5）卵石：中密～密实，厚度0.8～5.70m。 fk=600KPa。 　　（6）低液限粘土（亚粘土）：硬塑～软塑，中等压缩性，厚度6.40～10.10m， fk=200KPa。 　　本路段在40.0m以上未见地下水。 　　2.3地基沉降分析。 　　（1）综合以上工程地质条件，虽勘探揭露土层没有一般软土指标界定的软土，但由于路基填土高度较大，地基仍会产生较大的沉降变形，利用位于该段内的4个工程地质勘察钻孔资料及土工试验的压缩模量资料，按分层总和法计算地基的总沉降量S =0.73m。 　　（2）为研究地基土在施工过程中的变化规律，该桥施工期间在K16+200断面进行了沉降监测，根据监测资料分别采用双曲线法和星野线法进行剩余沉降量拟合推算，其结果见图2，见表1。 　　（3）从图2中可以看出，要达到目前高速公路普遍公认的5mm/月沉降稳定标准，在路基填高至路床顶的情况下，需要有一定时间的预压过程（应至2003年初），但受工期的限制无法达到，而且预压荷载也不足，随着路面部分荷载的增加之后又额外增加了沉降量。根据自2002年9月18日开始的工后剩余沉降监测结果看，截止到2003年5月18日，平均沉降速率为6.2～7.5mm/月，虽有一些减缓的趋势，但尚不十分明显（见图3）。不过，根据计算及推算的总沉降量与地基已发生的沉降比较，继续发生的剩余沉降量应在30～40cm。 　　2.4桥头差异沉降原因分析 　　从上述计算分析结果可以看出，虽然该路段地基土层强度尚可，但天然地基由于受到高填路基的附加应力的作用，产生较大的压缩变形，而且受公路建设工期的限制，桥头地基土的工后剩余变形较大。此外，由于台背及锥坡填土时受工作面影响，压路机无法作业，导致台背和锥坡填土压实度达不到标准，造成这部分填土下沉。另据有关单位研究得知，在高路堤情况下，路基本身的压缩量也是可观的，即使是台背及锥坡填土达到了规范要求的压实度，仍可产生1%左右的压缩量。而桥台采用桩基础，其沉降量很小，产生桥不沉而路沉的差异沉降，致使搭板与下部结构层虚脱，在车载的作用下，造成桥搭板断裂。从开挖后锥坡填土的沉陷情况看：锥坡填土与盖梁完全脱空，脱空高度达20cm左右，也是差异沉降的有力证据。 　　3. 处理方法及施工工艺的探讨 　　3.1处理方法。 　　（1）根据剩余沉降量分析结果，引道部分继续发生的下沉量不超过40cm。因此，考虑到施工难度、工程造价等因素，借鉴国内对类似问题的处理经验，可只对搭板以下的浅部路基进行加固，以增加其整体强度，减小地基沉降对路面的影响。具体处理方法可首先采用压密注浆进行搭板加固处理，而后将原沥青混凝土面层进行洗刨处理，重新摊铺沥青混合料并进