隧道近距离穿越既有地铁构筑物关键施工技术课件.ppt

隧道近距离穿越既有地铁构筑物关键施工技术  隧道穿越既有线的主要形式: 依据新建隧道与既有线结构的位置关系可分为下穿既有线、上穿既有线和侧穿既有线等3种穿越形式，其中以下穿既有线工程的技术难度最大。 地层与地下结构的相互作用关系 隧道开挖方式对地层变形模式的影响及其变形的传播规律—隧道开挖与地层变形的相互关系； 在给定变形（变形量大小及其分布）条件下，地下结构的破坏模式及安全性评价； 地层与结构的作用机理和模式—地层扰动结构和结构的存在影响地层变形及其发展规律，即地层与结构作用的衔接。  结合北京地铁五号线05标、06标和18标的施工，课题组全面参与了方案论证、施工技术措施制定以及监测的实施，提出了许多有价值的技术方案和建议，为施工方案的制定和过程控制技术的实施提供了重要的技术支持，取得了良好的效果。 针对各自的特点和技术难点提出了相应的关键控制技术，在现场得到了实施。同时进行了现场监测。并进行了相关的理论分析以及不同施工方案的对比分析。 由此，形成了暗挖隧道穿越既有线的安全风险管理模式。该模式目前已在北京地铁施工环境安全风险管理中得到了应用。 车站所赋存地层上部为风化软岩，下部为硬岩。为控制既有线的沉降和工作面的稳定，采用钢管复合注浆支护技术。在隧道拱顶轮廓外3m范围内高压注浆，所用钢管长度26m，中洞上方布置五层，侧洞上方布四层，见下图。 车站开挖方法见下图,采用先挖侧洞，后挖中洞的方法，初支为厚度25cm的加钢筋喷射混凝土配以锚杆。 经量测，侧洞开挖时拱顶沉降3~4mm，初支中应力达4.6Mpa，且主要沉降发生在上导坑开挖过程中。中洞施工时，拱顶沉降3mm，初支应力达0.5Mpa，柱体中应力为0.35Mpa。 （四） 意大利的Ravone铁路车站(含高速铁路线和专 用线)站场 下面的两个平行的地下通道，断面呈拱形，每个通道的内径为13m，长约400m，两通道中心距离仅有17m。地层主要为软弱的淤泥砂卵石，偶有黏土夹层。在限定速度80km/小时的站内行车条件下，每对铁轨在40m长度内均匀下沉量不得超过3cm，两根铁轨的不均匀下沉在3m，7m，10m长度内分别不得超过5‰，4‰和3‰。隧道采用矿山法全断面开挖，钢拱架和加钢筋网喷射混凝土支护。开挖前施行地层加固，措施是用40个长15m、搭接长度5m的超前玻璃纤维构件，并通过30孔喷射注浆在隧道轮廓的周边形成一或两层长度分别为10m和7m的注浆加固壳。 开挖过程中，两隧道工作面距离基本上保持在75m。量测结果表明，地表最大变形，隆起5～8mm，下沉8～10mm，均未超过规定的警戒限值，见图。 （五）筑波、三之轮隧道纵穿既有铁路线 日本的筑波、三之伦地铁隧道在软弱地层中纵向穿越三条既有地面运营线达300m，该处地层的N值为4，成分为砂70％，粉砂16％，粘土13％，土质软弱，易产生流动、坍塌。隧道埋深4～12m，洞径为10m。采用泥水式盾构法施工。施工前对穿越区进行了注浆加固，以二重管柱塞灌注工法和NS喷射工法，在土层中隧道位置上方预先施作注浆加固层和机械搅拌桩。 同时，在地面沿铁路线纵向，对施工影响范围内的路基施作轨道施工梁进行加固，见图。施工初期，为防止喷泥，泥水压设定较低值，为自然水压＋20kpa，掘进速度为25mm/min，注浆压力设为工作面泥水压+150kpa。观测地表初期沉降值达到15mm。修正后的泥水压改为自然水压+35kpa。隧道通过后，地表最大沉降达到7mm，最终沉降为20mm。 （六）上海地铁4号线上体场车站穿越既有线结构 上海地铁4号线上海体育场车站穿越段结构紧贴地铁1号线上体馆站底板，穿越施工过程中，需保证原地铁1号线的围护结构、车站的底板不受影响，并保证1号线能正常运营；此外，由于地铁1号线上方有高架、立交道路，且其它建筑物离基坑亦非常近，要求车站穿越施工时，以上建构筑物不允许有大的地层变形，因而其施工难度极大。 总体施工方案 因地铁4号线的上体场站与地铁1号线的上体馆车站几乎直交，为进行穿越施工，地铁4号线车站除先将穿越段以外的结构施工完成外，再借助人工地层水平冻结技术，对地铁1号线底板下土体进行加固，形成了强度高、封闭性好的冻土帷幕，然后在冻土帷幕中进行分区、分层开挖构筑施工。 穿越车站的综合施工技术 Ⅰ 托换加固技术的应用；Ⅱ 碳纤维加固补强技术 Ⅲ 悬吊加固技术的应用；Ⅳ 地层冻胀和融沉防治措施 综合以上可见： （1）国内外已建和正在建设的类似工程基本上都是