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老牌电气公司飞行器 德国西门子-舒克特SSW D.IIID.IV战斗机 　　从仿制纽波特起步 　　今日的电气巨头西门子是由多家公司于20世纪60年代合并而成，而其最早的前身乃是成立于19世纪中期的西门子-哈尔斯克公司。1903年该公司于兼并舒克特公司后，又成立了名为西门子-舒克特的子公司，两家的定位区别在于前者着力通信工程，后者则关注动力设备。 　　在收购了一家汽车制造厂之后，西门子于1907年开始进入航空领域。当飞机制造有如最新的工业潮流吸引了欧洲各国的多家知名公司时，西门子的这项业务拓展也是情理之中的事。不过，尽管西门子-舒克特可以算是较早地尝试航空工业，却一直等到1916年年末才获得较大批量制造飞机的机会。 　　这年3月，一种协约国方面的新锐战机亮相西线天空，这就是法国的纽波特17战斗机。这种著名的“一翼半”单座机一经亮相便大获成功，令与之交战的德国飞行员大吃苦头。这样，当对该机性能极其渴求的德军好不容易掳获了数架之后，便在航空队总监的授意下将其分别送往多家德国飞机制造厂，名为供其“学习研究”，实为展开仿制。 　　在接到纽波特17样机时，西门子-舒克特正在全力试制其R型轰炸机，也即德国人所谓的“巨人飞机”。不过在拓展生产领域这一指导思想的作用下，公司仍然抽调人员物资，立即展开对法国战斗机的“学习研究”。 　　很快，西门子-舒克特就推出了所谓“自己的”第一种战斗机，也就是SSW D.I单座战斗机。既然是对纽波特的仿制，西门子“新机”从外观上看也就非常接近纽波特17，当然设计师也对机翼和翼间支柱等略做了小幅调整。 　　原品和仿制品之间的最主要差异在于动力，虽然纽波特17所用的罗纳发动机在德国国内已有授权生产，甚至无授权的仿制品也不少见，但是SSW D.I并未“延用”罗纳，而是采取了由西门子-哈尔斯克提供的110马（约81千瓦）Sh.I型9缸星形发动机。从后来的西门子飞机发展情况看，这样做倒并不仅仅是因为“近水楼台”地照顾同一集团公司的产品，而确有其可取之处，正是西门子-哈尔斯克发动机成为了西门子-舒克特战斗机的坚强心脏。 　　新发动机刺激新设计 　　凭借着出色的西门子发动机，SSW D.I才得以显示出一项令人印象深刻的突出性能，那就是它的爬升率。在一次测试中，1架D.I原型机只用时20分30秒便爬升至5000米的高度，令西门子的工程师们大感振奋，只可惜这一纪录并未获得正式的确认。 　　这一出色成绩在很大程度上应归功于该机的Sh.I型发动机，而且西门子-哈尔斯克的星形发动机有一个显著特色，那就是它采取反向旋转，也就是说，发动机轴的旋转方向和螺旋桨的旋转方向是相反的。这样设计的好处是提高了发动机的冷却效率、拥有更好的燃油经济性能，以及提升了稳定性等等。此后出现的几种西门子战斗机也都采用这种设计风格的发动机，并无一例外地将从中受益。 　　1916年11月25日，西门子-舒克特获得了军方下发的150架D.I订单，不过由于生产环节出现问题导致交付延误，使得该机拖到1917年才能够列装，于是便错过了本来就很短暂的理想的服役期。那时，一方面是源自纽波特17的D.I已显得过时，另一方面性能好得多的“信天翁”D.III战斗机已经发放到多个狩猎中队手中。 　　于是，军方给第二份100架的订单踩了“刹车”，而首份订单的150架也在生产了95架后戛然中止。“生不逢时”的D.I大部分被送进飞行学校成了教练机，只有极个别几架得到了上前线的机会。 　　不过，这次挫折并未给西门子的飞机制造带来太大冲击，相反，设计师们以D.I为基础增大发动机功率并改进机身设计的新型号已经在酝酿之中。 　　飞机的新设计同样得益于发动机的新发展，随着西门子-哈尔斯克推出功率达到160马力（约118千瓦）的Sh.III型星形发动机，与之相匹配的一系列机型随之问世，这就是SSW D.II、D.IIa和D. IIb原型机。由于要容纳下体积增大的新发动机，这些试验型飞机的机身全都显得又粗又短，于是都得到了“啤酒桶”的诨名。 　　军方当然注意到了西门子的新动向，航空队总监特意向公司订购3架D.IIb原型机用于进一步试验。虽然这些飞机的机身在1917年初即已完工，不过为了等待大功率的新发动机而足足耗费了半年时间。不管怎样，到了当年6月7日，西门子的新飞机开始首次试飞。 　　西门子-舒克特公司的试飞员、12次空战胜利获得者汉斯·穆勒负责新机的测试。这位王牌飞行员在随后的8月5日用时35分30秒飞到7000米的高度。西门子随后宣称这是一项新的世界飞行纪录。回到地面的穆勒盛赞新机上的Sh.III型发动机，称这种发动机可以在较高的高度上在短时将输出功率提高到220马力（约162千瓦），比同类型的德国和协约国的发动机都要好。而欢迎他归来的公司管理层，则高兴地向他发放