翻译V8发动机排气管内震动与排气噪声特性的分析与研究—关于排气歧管最优连接的研究.docVIP

桂林电子科技大学 本科毕业设计（论文）翻译 英文原文名Analasis of Polsation Inside Pipe and Study on Exhaust Sound Characteristics of V Type8 Cylinder Engine–Study on Optimitized Front Pipe Junction Structure 中文译名：V8发动机排气管内震动与排气噪声特性的分析 与研究—关于排气歧管最优化连接的研究 班 级 姓 名 学 号 指导教师 摘要 对V8发动机排气管内震动波传播的研究表明，将两排气歧管连接到排气总管可以改变发动机的震动。概而言之，管内的震动频率并不总是和发动机最初正常工作的燃烧频率及其和声频率一致。因此，排气管连接结构的研究表明：在连接处形成一定体积可以增加发动机主要压力波动向向下压力波动的转换，也使得排气噪声更严重。这种现象是由V8发动机两边汽缸无规律的燃烧和在连接处存在传播相位差所造成的。 前言 最近，符合LEV(Low Emission Vehicle的缩写,亦即”低污染排放车辆”之意Ultra-Low Emissions Vehicle的缩写”超低排放车”之意 图1.具有长前管的排气管 排气歧管在左右两边汽缸的排气口附近相接，从而形成了左右排气前管，并在前管上装置大量的传感器。然后，合成的长前管在整个排气装置的中间位置连接起来。图2.显示了发动机在一定的转速下稳定运行时，排气管内各部分的震动情况。由图可见，在工作行程和排气行程中，排气口处测得7个主要的最高点，但是在排气前管连接处测得8个大小和间隔都相同的最高点。这就是说，通过连接两排气前管可以改变管内传播的震动频率。对于4缸直列发动机，管内传播的震动频率和发动机初次正常工作频率或者合成频率基本相同。V8发动机的管内震动传播过程与4缸直列发动机的有本质的不同。图3表示的是V8发动机各个汽缸的点火顺序，两边各缸的燃烧并不是交替发生而是在曲轴转角为180、90、180、270处间隔无规律地发生。其次，排气前管内各处震动波测量的结果如图4所示。考虑排放要求，排气口处的震动波取决于从排气门到排气歧管连接点的长度和连接处的体积；一边的气缸内的压力最高点转化为排气前管的顺流动力。在排气前管中部压力下降但是震动频率不变。 但是，震动频率在前管连接处发生变化。也就是说在另一边汽缸的排气前管震动波的影响下，频率发生了变化，而马上形成的波动在连接处前后平均压强、振幅是相同的。根据点火次序合成每一个汽缸内的向下压力最高点可以解释这个现象。此外，分析两前管的连接结构和震动波的传播，目的在于研究连接结构对排气噪声特性的影响。 连接结构 对如图5所示的两种排气管进行对比，分析前管连接结构。两者从发动机到消声器的长度分别相同，区别在于联结是在消声器之前还是之内。 这两个排气管噪声的综合测量结果如图6所示。由图可见，排气管1的噪声比较小。 当发动机转速为2500rpm时，在对应的曲轴转角测量声压，以此探讨排气管1和排气管2排气声压的差异。 图2.不同的管内震动压力与排气声压 图3.V8发动机的点火次序 图4.排气前管内震动波的传播过程 图5排气管对比 相应的曲轴转角对应的压力波动如图7所示。可见，曲轴转过720度，排气管1的压力波有8个波峰（图8（a）所示）。但对于排气管2，主要工作压力波动与的排气压力叠加（如图8（b）所示），使得排气噪声更为严重。从而，人们开始分析为什么当两排气前管在消声器内连接时会发生压力波动。 图6.排气管1、2的排气声压对比（测量值） 图7. 排气管1、2的排气声压时间相位对比（转速为2500转/分钟时的测量值） 图8.排气管2的声压组成 发动机旋转主要压力波动的分析 测量两排气管内的震动波来分析产生发动机旋转主要压力所对应的曲轴转角。对比结果如图9所示。排气管1、2在排气门处的压力基本相同。由此看来，连接排气歧管对压力波动的影响比连接排气前管的大。虽然在消声器前后，排气管1的压力波峰间隔和幅值都基本相同，波形也相似，但是消声器前后排气管2的排气震动波却有很大的不同，这表明了发动机旋转主要压力波动发生在连接处。排气管1、2在左右排气前管连接之前的管内震动对比结果分别如图10所示。可见排气管1在两前管连接之前形成的震动波和总管的基本一致，但是排气管2却不然。就是说，管1的两排气前管之间的相互影响较大，并且两列波叠加不发生相位延迟。相比之下，管2前管之间的相互影响较小，并且两列波叠加时波峰相位延迟。 此外，为了研究两前管之间的相互影响，使单边的废气流经消声器，另外一边流经其他出口，