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快速与慢行博弈南京城西干道改造景观策略 　　摘要：伴随着城市化的快速发展，拥堵已经成为中国一种常见的城市病。南京城西干道桥改隧工程再次因“治堵”策略备受关注。本文以南京城西干道清凉门至汉中门段为例，从景观的视角出发，在不开挖隧道的前提下提出景观策略，将场地上的快与慢进行博弈，尝试在快速的城市发展中寻求平衡点，探索城市发展与道路交通的关系。 　　关键词：风景园林；城市高架桥；城市交通；街区复兴；南京城西干道 　　中图分类号：K928.73 文献标识码：A 文章编号： 　　1引言 　　2012年4月21日，南京城西干道草场门段在2秒内成功引爆，陪伴南京市民16年的城市干道“大波浪”就此终结。本来预期寿命50年的高架桥在使用短短十几年后就宣告退出历史舞台，一时之间引发市民的热议，桥改隧后到底能否真正缓解交通拥堵更是备受争议。伴随着城市的快速蔓延，拥堵俨然成为一种常见的城市病。由于城市中行政区、商业区、工作区的高度集中，工作与生活严重剥离，使人们越来越依赖于交通工具，而不发达的城市公共交通网络和生活水平的提高则共同导致城市私家车的保有量与日俱增，“堵城”成为必然产物。城市干道高架被拆的命运只是提前上演，但是真正造成拥堵的原因还有待我们深思。在治堵背后，城市的发展模式也启发城市设计者思考。 　　2 城市高架桥建设之殇 　　2.1城市高架桥建设历史回溯 　　高架桥指搁在一系列狭窄钢筋混凝土或圬工拱上，具有高支撑的塔或支柱，跨过山谷、河流、道路或其他低处障碍物的桥梁[]，它是城市立体交通的重要组成部分。1964年日本为了举办东京奥运会，开启了世界城市高架桥建设的先河，之后欧美城市相继步入高架桥时代。由于高架建设带来的环境问题，20世纪90年代美国波士顿、芝加哥等大城市率先拆除了高架桥，改建隧道，日本、瑞典、挪威、芬兰等国家紧跟其后[1]。而1985年我国首座高架桥——广州小北高架桥建成，此后中国掀起了高架建设的浪潮。然而近年来拆与建的形势在中国不同的城市轮番上演。 　　2.2 出路何在：从“平改桥”到“桥改隧”、“平改隧” 　　从上世纪20年代最初概念的提出到50年代的快速建设，再到90年代的拆除，高架桥已经是城市快速发展的一个缩影（图1）。它曾经标志了城市的现代化，如今却见证了老城的退化。日趋增多的私家车持有量所引发的拥堵总是远超道路工程师最初的设计预想，无法无限拓展的高架道路面积也只能任由拥堵继续蔓延。 　　作为世界最著名的桥改隧计划，美国1982年启动的波士顿中央干道/隧道改建计划（Boston’s Central Artery/Tunnel Project，简称CA/T ）让人们开始重新审视道路交通与城市发展问题[2]。CA/T包括了桥改隧、城市基础设施更新和城市美化等诸多项目，但2006年项目全面竣工后，根据Boston Globe报告，CA/T并没有减少或缓解拥堵，实际上只是分散了交通拥堵的状况。虽然沿线交通得到改善，但是整个波士顿地区的交通状况并未得到显著改善[]。CA/T给予我们更多的则是对城市自我发展、自我更新过程的思考。 　　无论是“平改桥”“桥改隧”还是直接到“平改隧”，这些为了解决交通拥堵而采用的办法，从长远来看其实是增加了交通拥堵。正如《郊区国家》中提出的“诱增交通”理论，“试图用增加道路容量的方式来治理交通堵塞，就好像用放松腰带来治疗肥胖症一样” [3]。城市问题的解决应该深入到城市中去，去发现其本身的运行过程。而城市道路的设计不应该完全依赖工程师，应该由城市规划师和景观规划师三者共同来思考这个由城市快速发展引发的问题。 　　3堵城的景观突围——以南京城西干道改造为例 　　城西干道始建于上世纪70年代，很早就是南京的一条主干道。90年代拓建，长2248米，宽45米。1996年为了实现南京的快速化改造，城市干道全线采用建高架桥跨越十字路口、双向四车道的形式。 然而快道不快，拥堵已成为常态。如今高架被拆已是定局，桥改隧还存在多方质疑。 基于以上背景，本文尝试从景观的视角出发，以南京城西干道清凉门至汉中门段为例，在不开挖隧道的前提下提出景观策略，以此缓解交通拥堵，实现街区复兴。 　　3.1快与慢的冲突 　　城西干道最初是用作社区街道，满足街道两边居民的日常交流与贸易往来。而建成的高架严重阻隔了这些交流活动和视线的通畅，飞扬的尘土与刺耳的车鸣都让人们对其敬而远之。街道最原始的交流活动被割裂，步行逐步被开车所取代，原始的慢生活与现今的快节奏形成了强烈冲突。另一方面，城西干道又被赋予城市快速干道的功用，是南京井字形快速内环的重要组成部分，交通需求十分巨大。但由于该道路相对快速内环其他道路的服务水平明显较低，经常出现严重的交通拥堵，交通事故频发。快速干道的称谓与拥堵的现实形成鲜明的反差。两股“