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大型检修机械联合运用构想 　　摘要本文基于线路基础设大型施检测设备的性能和检测数据分析，提出联合运用大型线路维修设备的观点并加以探讨，以期对轨道交通的运营环境提供更有效的安全保障。 　　关键词检测维修设备运用中图分类号：U491.2+27 文献标识码:A 　　前言 　　为了适应线网的迅猛发展，广州地铁近年来大幅度引进先进技术装备，运用到线网运营的各个方面，确保了安全生产，同时也逐步在形成一套有效的科学运用体系。针对线路检测、修理方面，已引进了大型网轨检测车和钢轨打磨车，并即将引进大型钢轨探伤车和隧道检测车等，其作业高效性大大提高线路设备的安全、可靠性。这些大型机械既能单独作为一个单元实现相关的功能，又能联合起来，实现线路基础设施的综合治理。如何联合大型检测、维修设备为线路基础设施提供有效的保障，是一个需要深入研究的课题。本文将结合国内外大型轨道检测、维修设备的应用情况，对广州地铁在大型检、修设备的联合运用展开初步构想，以期能更为充分发挥高科技设备的利用率，为城市轨道交通营造更为安全、舒适的环境。 　　1 概况 　　目前，广州地铁公司线路检测仅有一台G031网轨检测车在用，另一台新型的G631车在试运行当中，作业周期每线每月2～3遍，总计约20次；对于整体道床线路维修主要是钢轨打磨机械，总计有4列钢轨打磨车在用，广佛线的打磨车GF31+GF32在调试中，每月平均大约10个作业点。 　　按照地铁公司的短期规划，将拥有3台网轨检测车，3台大型钢轨探伤车，5列钢轨打磨车和1列隧道检测车，根据这个配备情况，基本能满足500公里左右线路的检修需求。以下将结合国内外轨道行业的情况，对大型检修设备的各自运用技术和联合运用技术做一个初步的探讨。 　　2 大型检测设备的运用技术 　　大型检测设备包括三个类型：线网综合检测、钢轨探伤检测和隧道断面检测，其主要功能是监控线路基础设施运用质量，确保运营环境的绝对安全和持续可用性。 　　2.1 网轨检测车 　　网轨检测车是在轨道检测车基础上逐渐发展起来的，我国自20世纪50年代引进运用到如今已有六十余年的历史，其主要功能是检??线网存在病害，指导线网养护维修，保障运营行车安全。法国的“IRIS320” (鸢尾花号)、德国的“RaiLAB”、意大利的“ROGER 2000”(阿基米德号)、 日本的“East-i”（黄色医生）和我国的综合动态检测车，是当今最先进的检测设备，均已实现基础设施的全面检测监控，主要包含轨道检查、接触网/轨检查、信号检查和通信检查方面，还可以根据需要扩充钢轨磨耗、轮轨作用力等的检测，通过对动态运行环境的全面监控，实现基础设施的综合治理。 　　广州地铁公司目前使用的网轨检测车，属上世纪末的GJ-4代成熟产品，通过线网不平顺峰值管理法等速检测线网状况，通过波形图对比分析和超限值报表统计分析，可以评定线网运用状况，指导线网养护维修甚至抢修，同时兼有检验施工地段作业效果。 　　轨道检测部分实现四级超限值管理系统：1）轨道不平顺的日常养护管理，I级管理目标值；2）轨道不平顺舒适度管理，Ⅱ级管理目标值；3）轨道不平顺临时补修管理，Ⅲ级管理目标值；4）轨道不平顺限速管理，Ⅳ级管理目标值。 　　接触网/轨检测采用三级缺陷管理，主要检测值有导高、拉出值、硬点和压力（后两项仅对柔性接触网）。其检测标准对应弓网接触平顺性，指导设备的养护。 　　2.2 大型钢轨探伤车 　　广州地铁公司目前没有该类设备，主要靠人工推行探伤小车进行钢轨内部伤损的检测。目前共有3个探伤工班，分别负责2～3条线的检测任务，探伤周期为正线每月覆盖1遍。对于焊缝、道岔区还需要加强探伤，人力消耗较大。 　　大型探伤车主要功用是预防钢轨疲劳折断，监控钢轨疲劳伤损发展，查找伤损发展规律，进而在确保运营行车安全的前提下，尽可能实现钢轨的有效利用。探伤车主要利用超声波透入法探测钢轨内部的疲劳裂纹，通过不同角度和科学布局，可覆盖整个轨头以及轨腰宽度直到轨底（如图1所示），检测速度最高可达80km/h。对于城市轨道交通而言，可采取末班加开或封锁方式作业，不影响正常运营列车秩序。 　　超声波探伤不可以定量，因此依据当量法进行分级管理，分为重伤、轻伤和轻伤有发展三种。重伤轨须立即处理，下道或加固，表面或近表面轻伤或有发展情况目前只对其监控，没有有效处理方式。 　　2.3 隧道检测车 　　该类车型研究起步较晚，目前还没大面积运用。该类检测车主要对隧道限界和混凝土内部缺陷进行检测，防止隧道变形或内部裂纹引起安全问题。隧道检测车技术运用特点须进一步研究，目前缺乏相关资料。 　　3 大型维修机械的运用技术 　　大型维修机械主要包括钢轨/道岔打磨车，钢轨铣磨车、线路/岔区捣固车（对有碴线路）等。广州地铁以无碴线路为主